据罗兰贝格(Roland Berger)的航空航天专家小组称，50座以上混合电力飞机将在2032年进入付费客运服务。在21世纪30年代早期，原始设备制造商预计将其下一代主要窄体飞机投入使用。原始设备制造商很快就需要决定是投资使用传统推进系统的新飞机(这种系统可能很快就会过时)，还是冒险将新的电力技术推向市场。
航空航天领域的电力驱动有望开创一个低噪音、低排放、甚至可能更安全的飞行新时代。该领域的发展速度正在加快，全球大约有100个不同的电动飞机项目正在开发中——自2017年以来增长了30%，是2016年的两倍多。尽管技术和监管障碍依然存在，但一旦克服，电力驱动将影响公司的商业模式、飞机结构甚至城市规划。
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技术——障碍和机会
为了让电动梦想成真，该行业必须缩小与电力驱动的技术差距。电力驱动主要由飞行所需的功率输出来定义。输出因飞机类型而异，飞机类型包括通用航空飞机、城市空中出租车、区域性飞机和大型商用飞机。
通用航空飞机电力输出所需的技术今天已广泛应用，但大型商用飞机乃至区域性航空电力驱动所需的技术仍需开发。挑战包括电池技术、电动机、发电机(用于混合电力结构)、高压电线和电力电子等。
一方面，技术正在迅速发展：到2030年，锂离子电池组的成本预计将下降60%，这在一定程度上是由于汽车行业电池容量的增长导致的。然而，由于汽车工业受到如此多的关注，航空航天行业将需要向开发人员施加压力，以生产更适合航空航天所需的高重量密度的锂离子电池。
如果不加以控制，到2050年航空业的温室气体排放量占比将达到24%
预计到本世纪中叶，航空业在全球温室气体排放中所占的比例将大幅上升。迄今为止，国际航空一直被排除在联合国气候变化协议之外，比如《京都议定书》(Kyoto Protocol)和《巴黎气候协议》(COP21 Paris Agreement)。该行业的联合国监管机构国际民用航空组织(ICAO)仅构建了一个碳抵消计划(CORSIA)，该计划有可能减少净排放，但只是通过将排放和成本转移到行业之外。
电力驱动提供了一个将航空业的二氧化碳排放量限制在目前2%到3%之间的机会。要做到这一点，不仅电动飞机必须成为常态，监管机构还必须鼓励提前撤销和更换现有机队——此举将对飞机租赁行业产生巨大影响。
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中国的重要押注--电力驱动作为一个主要的机会
由于中国对技术、消费者需求、监管以及目前航空航天领域欠缺人才的综合投资，中国可能在电力驱动的未来发挥主导作用。中国已经是世界电动汽车技术的领导者，在2017年，中国制造了大约50%的电动汽车。如果中国对电动推进飞机采取同样的协调方式，其结果可能直接挑战老牌西方航空航天公司。
与行业领军人物的访谈
该研究还包括一系列对航空航天行业领军人物的采访，包括:
Johan Lundgren，易捷航空(easyJet)的首席执行官
Ashish Kumar，Zunum的创始人兼首席执行官
Andreas Thellmann，空中客车公司城市空中交通部门的项目主管
Ric Parker教授，Clean Sky Joint Undertaking的董事会主席
Pat Wheeler教授，诺丁汉大学(Nottingham University)电气与电子工程系主任
电力驱动带来的机遇可能会改变航空业的算法，允许航空公司在不需要碳补偿的情况下，自行完成能量转换。然而，如此迅速的过渡将产生深远的影响——飞机制造商及其供应商将需要大量投资于新一代电力驱动飞机，而已经投入使用的飞机的剩余价值将会崩溃。电力驱动的发展将重塑航空航天工业面貌——现在是采取行动的时候了。
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