（2011年4月）高物价笼罩下的市场,究竟“贵”在哪里,是产地？还是运输？
本月23日,上海市发改委联合四部门发布集装箱运费标准,取消上海市各集装箱堆场自设的燃油附加费、夜间操作费收费项目,并对港区调箱门费等都做出了不同程度的下调。
不堪重负的运输人员在繁琐的各种费用下,显得力不从心,将仅有的一点点利润消耗殆尽。记者近日来连续走访了公路汽运、港口运输和集装箱运输,试图将真实的货运成本和行业真相厘清于众。
长途支出
连番上涨的油价是最直接的成本花费因素。对于从事物流运输业的人来说,不仅仅是油价,其它的费用,也会占到成本的很大一部分。
在北京东南四环十八里店附近的一个物流园内,记者随机采访了一个专门从事长途业务的司机。
据司机介绍,他长年在广州至北京这条线路上搞运输,每一个来回大约花掉接近十天的时间。当问及每次运输货物的费用以及成本时,司机给记者算了一笔账,“我从广州拉货到北京,这一路上高速的费用很大,每个省都要有,这是一笔很大的花费,再就是油费,从广州跑到北京,油费加过路费差不多要一万三四的样子。”
“虽然每次运输的费用都不一样,但打个比方,假如一次运输,老板给的是一万五千块钱,然后,我们一路上过来油费大约是七千左右,各种路费再加上就到了一万三四了,每一次最多也就挣一两千左右的样子。”司机一边算自己的账,一边对记者抱怨现在各项费用之高。当问及油价问题时,他说,这次汽油涨价,每次从广州到北京,要多花大约四百块钱,这也是一笔不小的费用。
记者了解到,国内长途运输的成本花费主要有以下几种:燃油费、通行费、停车费、驾驶员工资、运输车辆折旧费、购置车辆所花费的费用等。此外,还有其它的一些费用,如货物装车和卸车费用等零散的花销。
这些费用在长途运输途中都会计算在所耗费的成本当中,除去客户一次性支付的货款,基本上都会让运营商来承担,这样算下来,最后的利润微乎其微。
港口成本
据了解,一般来说依托港口而生存的港口运输业所需要支出的费用项目是非常多的,一般车队运输货物都需要考虑各种费用来计算自己的成本。
以天津为例,在港口主要收费是运抵费用200至400元,服务费50至80元,制单费用20至50元,铅封费用15至50元,吊费120至180元。堆场所要花费的费用大约有这几种,在产地装箱20尺的集装箱大约在400元左右,40尺的集装箱在650元左右。如果货物不装载上船,就会产生更多的滞箱费、堆存费、退关转船等。
在上述费用中,运抵费是属于堆场收的固定费用,而运输成本和距离有很大的关系。如果要计算全部成本的话还有一些需要考虑,柴油费是最主要的单趟成本,每次的油价上涨都有比较大的影响。高速公路费和路桥费是仅次于油费的第二大成本,但是这里面有很大的隐性成本,比如高箱超高罚款。
再有,就是运输所承担的风险,运输车队老板要考虑发生事故后的损失,出一次事故轻则1—2万元,多则数十万元,这也是一个非常大的隐性成本。万一出现事故,之后各种拖车费、鉴定费等等,都需要花费。
另外一项就是路政和交警的罚款,这对于最终成本和利润的计算是一个很重要的因素。
集港花销
天津港的车队老板刘斗(化名)给记者算了一笔账,介绍从天津出发运货到石家庄,整个全程的各种开支项目。
根据目前从天津往石家庄方向运输货物的行情,产装(在港口提取空集装箱,然后到工厂装货,再把装完货的箱子送到天津港)一个集装箱的价格大约是3900元或者4000元。
这期间,要花去油费和高速成本费2000元,堆场的费用650元,罚款200元,司机的工资200元,保险费150元,税款160元。
“这些都是直接产生的费用,不同的车油耗不同,我的车队属于马力比较小的,而且几乎不走高速,另外就是摊销公司的其他费用,算下来,一辆车一天也就是只有300到400元的费用,一辆车一天的净利润也就只有200元多一点,不到300元,所以现在市场的运费很透明。”刘斗推算自己这一次运输过程中所需要的费用,他坦言,现在车队运输基本上利润很少。
“要是单独计算在港口的费用,是这样的,刚刚说的650元堆场的费用,里面包括400元的运抵费,150元的吊费,80元的服务费,20元的铅封费等费用,不同的堆场,费用具体还会有些差别。”
要计算总成本的话,除去以上提到的费用之外,还有一些减缓单、操作、房租电话、办公等等的费用,虽然这些费用对不同的车队运输货物来说,都会有所不同,但区别基本不大,要计算总利润,必须减去这笔费用,真正核算到每个集装箱上,不超过200块钱。这是正常情况下的利润,如果出现意外,比如出现事故的话,会有更大花费。
谈到这次上海费用的降低,刘斗虽然身处天津,但是觉得降低的费用对车队其实起不到太大的作用,毕竟这些降低的费用,客户会立刻知道,付给车队的运输费用也会随之降低,客户只会给运输车队核算油费和堆场的费用,其它很多项目,比如罚款、保险、修车等等,客户是不会在一次业务中核算进去,这样就无形中压低了运输车队的利润。
激烈竞争的船运市场
在船运行业,残酷的商业竞争引发的各种效益让整个行业都承受着巨大的压力。
记者联系到在大连从事船运行业多年的张成(化名),他向记者介绍了船运行业竞争激烈的现状。
“海运物流有很明显的行业特点,在我看来,物流行业本身不计算成本,成本是货方计算的。”
张成之所以这样说,是出于对整个行业激烈竞争的思考。据他介绍,目前这个行业都是跟着市场波动走来制定价格。因为这个行业竞争的是稳定的货源,只有达到一定规模,才能具备竞争力。而一定规模的形成就需要长期稳定地从事这一行业,有稳定的客户源。
“在这个行业,哪怕是稍微有点亏损,船也不会停下来,一旦停下来,亏损的会更多”。
买一条一万多吨的船,高峰时的价格要4000—5000万元左右,而且整个行业,大多数投资都是通过贷款来购买船只,贷款就要定期还款。再加上每天船上都会有近20名船员,一旦停下来,船员都会到别的船上工作,想要再招人就很困难了,想要稳定员工,即便是船停下来不工作,也要发给船员工资,这又是一笔很大的开销。另外,一旦船停下来不工作了,船底就会长海苔,造成船的航行阻力加大,这样既费油,影响航速,更加浪费成本。
由于船运市场波动期一般都较短,在市场衰退期一旦停下来,等到市场好转的时候再开始运转,市场就有开始衰退的迹象了。所以,一般公司是不会在衰退期贸然缩减业务的,这是由行业的一些特点决定的,如果停滞下来,会出现业务流失,一个长期稳定的客户对公司的持续发展至关重要。
“现在船运行业的市场很透明,每天的价格差异都不会超过3元/吨,各个公司都跟着市场的行情走,而不是根据自己本身的成本来定价,成本没有主导市场的优势。”张成觉得,这个行业都是在市场的主导下运行的,对于成本,并没有价格的决定权。
物流全链条成本构成
多年从事船运工作的张成给记者举了一个例子,来说明在一个完整的运输过程中所需要经过的环节和所要花费的项目。
以从辽宁省朝阳市运输货物到广州为例,从朝阳要汽运到锦州港,在锦州港集港并且达到一定批次的量后,装船。再由海运将货物运输到广州,到达广州港后,由企业拉货到工厂或者工程现场。
这次运输过程中的成本构成是这样的,从朝阳市到锦州的汽车运输部分,是由各家物流公司报价产生,也是在竞争透明的机制中产生的。到达锦州港之后,集港一吨会有固定的费用标准,但这个价格的变化可以忽略,这个费用基本上是固定不变的,每一年度才有可能调整一次。之后就是装船和运输,然后就是广州港所需要的费用和将货物拉到工厂所需要的汽车运费。
在整个运输过程当中,两端的汽车运输所产生的费用是浮动的,中间船运的费用也是浮动的,而且浮动的比例比较大。
当然在这次运输过程中,各个环节里面的成本又要具体的细分,比如,第一阶段的汽车运输成本,包括汽车投资成本、司机工资、油的成本、过路费、消费的时间成本、上缴税费。在锦州港口的成本又包括,码头工人工资、吊机投资、吊机折旧耗电成本、租用场地费用、装船的费用。
然后第二阶段船运产生的成本费用包括,船舶投资成本、船员工资、伙食费、消耗的时间成本、船舶靠泊码头产生的费用、航行耗油的成本、上缴税费。
到广州港后的费用计算和在锦州港所需要的是一样的,从港口运输到工厂的运费成本同第一阶段的汽车运输成本又是一样的。
“至于具体花费的话,要看具体运输的是什么货物,运送棉花和钢材的运价肯定不一样,如果是超长超宽的物品,费用要更多。”张成对记者说:“如果再细分的话,就没法算了,里面涉及到的东西太多,比如工人的工资是按天计算还是按月计算,每次运输周期不一样,所以,必须要具体测算。”
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