5月25日凌晨3时许，冯小平的大货车缓缓驶出北京兴洲通物流园区，前往山西太原。他经常选择这个时间出发，因为这意味着遇到交警的几率大大降低。
非常幸运，在北京这一段内，老冯没遇到交警，一路畅通地驶出了杜家坎收费站。进入河北后，老冯叫醒睡在驾驶室后排的儿子，父子俩开始换班开车。
老冯是太原市清徐县人，开大货车20年了。经过多年的积累，他拥有了两辆大货车，这在运输户里算是境况不错的。不过，现在这两辆车却有一辆闲置着，老冯解释说，如今跑运输效益很差，都跑起来的话，他还要雇两个司机，赚的钱有时还不够给司机开工资。
这一趟，老冯的车装载了38吨货，已经超过行驶本额定载重，这意味着要交上一笔不小的计重费。在河北段内，老冯交了540元，在山西段内，又交了380元，再加上北京段内的80元，这一趟，老冯的过路费共交出1000元。而全程的油费，共花费了2000多元。
一路上，来自太原的电话，不断催促老冯赶紧到货。除了加油，老冯连吃早点的空当都没有，经过近10个小时的不间断开车，终于及时将货送到了指定仓库。老冯在河北井阱和山西的石门口——通常两个必罚的地段，没有遇到罚款。即便在如此幸运的情况下，这趟运输跑下来的盈余也只有2500元。“通常情况下，每次被罚款400-500元，每次盈余2000元就算不错了。”老冯说。
庞大而分散的产业
2011年是一个不好干的年份。“今年跑运输效益太差了！”老冯感慨着。
“油价涨，过路费也涨！”河南的卡车司机郭文军正深受煎熬。今年4月份之后，从北京到上海的高速路过路费，一直在潜滋暗长。一趟下来，过路费要多交200多块。
郭文军的大货车是去年买的，总价43万。老郭花光了积蓄，东挪西借付了32.4万元的首付款，月供1.7万元，两年内还清。
这笔经济账很好算：京沪间每往返一趟，老郭的利润是4000元左右，一个月平均跑4趟，刚好够月供的成本。老郭的成本构成里，包括燃油费、过路费以及时不时会遇到的罚款，另外还有上交给物流公司的1000元管理费。
目前中国公路货运的现实是：每一个拥有车辆的车主是一个经营实体，规模大一点儿的，有两三台车。他们以挂靠的形式加入到大大小小的物流公司，公司负责办理营运证件、车辆年检、保险、购车贷款、交通事故处理等。绝大部分运输业户，都会选择挂靠服务。公路货运几乎没有门槛，只要你有一辆车、或者像老郭一样有了能付清首期的车款，就会有热情的物流公司招收吸纳你。
从近3年的情形来看，油价构成了公路货运最主要的成本，导致运输成本上升了30%左右，过路费也悄悄跟上步伐，“公路三乱”日益猖獗。但与此同时，公路货运价格并没有大幅度上涨，这是因为，个体司机不断涌入这个行业，加剧了本已激烈的竞争。
显然，这是一个庞大的产业，但又是如此分散。中国物流与采购联合会副会长贺登才说：“这个低端的产业，现在却直接或间接养活了1300万人，为很多农村富余劳动力提供了就业岗位。”对于很多个体司机来说，跑运输累、风险大，有时几乎是把命拴在裤腰带上跑车，却仍是他们离开农村、就业致富为数不多的选择之一。
郭文军就是这样，他期待着早点还完贷款，这样生活会改善不少。为了省钱，他舍不得再雇一个司机换班开车，因为雇用一个司机，每月最少的工资是4500元，还要负担路上的餐费。他在路上也舍不得到服务区的餐厅吃饭，大部分是喝自带水，泡一碗方便面。到了送货地点，舍不得住哪怕最便宜的宾馆，仍然选择在驾驶室过夜。
物流与物价
贺登才不赞成物流是高物价的主要推手。他说，事实上，物流价格一直在往下走，十几年来运费基本没有涨。全社会物流总费用占GDP的比例，2001年是 18.8%，2010年是17.8%，下降了一个百分点。
“运价这么多年都没怎么涨，是因为这个行业门槛低，大家都进入这个行业。”田明说，他的身份是北京市工商联物流商会秘书长。
有业内人士指出，公路货运普遍的超载是维系低运费的前提，成为重要的经济运行模式。“不超载？不超载的话，中国的物价还要上涨一大截！”北京安正物流有限公司经理齐电亮说，“如果所有的车都不超载，就意味着要有更多的车次来运输货物，花费更大的人力和燃油成本，运费必然翻倍上涨。运费上涨，商品价格肯定也要跟着上涨。”
超载罚款也构成地方收入的重要部分。“总体上，各地都是以罚款为目的，而不是严格杜绝超载，保护公路和货运公司。”田明说。
如今，各省区运管部门对超载计重收费的标准和执法方式均不一样。以京港澳高速为例，从北京出发的大货车，大多数地方的执法方式是“罚款放行”。而广东韶关等地，超重便要卸载，对车辆的罚款本已上万，还要雇用叉车卸货，增加额外的成本。
跑北京到成都及重庆线路的司机曲晓东，他的货车行驶本额定载重18.8吨，对尺寸的额定限制是运输货物的宽度不超过3米，高度不超过3.75米。这个标准在高速公路上行驶是畅通无阻的。但如果在国道上行驶，则可能受到处罚。去年，曲晓东在河北境内就遭遇了两次罚款，一次5000元，一次2000元。
曲晓东不解，既然行驶本上都允许的标准，为什么还会遭到处罚？得到的答复是，河北省的很多路政部门执行的是过去的执法标准，宽度不能超过2.5米。
超载需要对车辆进行改装，中国的卡车制造企业均为卡车改装留足了余地，这些年车辆改装的生意一直持续火爆，那些运输大县，几乎都是车辆修配业云集之地。很多业内人士认为，要根除超载很简单，像日本的卡车制造企业一样，在出厂时便加装限制超载的装置，一旦超载，汽车就无法启动。再或者，管住车辆改装业。但显然，这两个治本之策都未实施，这么多年，车辆改装一直堂而皇之存在，运管和交警只死盯着路上跑的车。
不超重便没有利润，超重了会面临不确定的罚款，以及成倍的计重收费，这已经成了中国公路货运的怪圈。跑上海线路的郭文军说：“你以为我们都不爱命吗，谁不知道超载容易出交通事故？都是被逼的。”
路上生存法则
很多从事公路货运的企业有着共同的感受。2009年之前，当养路费还在征收时，运管、路政很少上路罚款；税费改革之后，交通运管部门违规上路罚款的现象越来越严重。
让货运司机最为头疼的是路政和运管的罚款，相比于交警的罚款，路政和运管的罚款数额大，一罚便是好几千元。路政和运管同属于交通部门的执法人员，执法的重点不同，一般情况下，路政以查超载超限为主，运管则查改装车辆、非法营运等。在实际执行中，两部门自由裁量的权力很大，罚款名目五花八门，灯光不齐、篷布遮挡号牌、反光条不清晰等都会成为罚款事由。
面对名目众多的罚款，司机们有自己的一套路上生存法则。“我们的办法就一个字：躲！”曲晓东说。他所跑的北京-重庆线路，现在面临着严峻的考验。从重庆到北京的单向运输，每跑一趟，要赔1000多元，只有从北京到重庆回程时，才能赚回利润。这是因为，从重庆到北京方向的货源相对较少，而竞争又很激烈。
为了应对罚款，司机们想方设法躲避罚款。在容易被罚款的关卡，曲晓东经常是耐着性子等到午夜过后才通过。
曲晓东的手机里，存着数个“带车人”的电话，命名为张带车、李带车等。过高的罚款催生了“带车”这一行业，他们是在特定关卡附近，为大货车提供通关便利的群体。
这些有能量的带车人，掌握着当地路政、交警何时上路执法等关键信息。曲晓东是河北石家庄人，但每次途经石家庄，仍然要联系他们，提前打探消息。“有时，他们负责把车带下高速绕行一段时间，绕过这些罚款点；有时，如果行驶本被查扣，他们还负责要回行驶本，付一部分钱给带车人，能免去高额的罚款，”曲晓东说，“有时，在经过一些罚款点时，甚至是报一下带路人的名字，就能通过。”
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