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航空货运服务链中最有价值的环节是供应链方案设计，这正是那些向终端客户提供一站式服务的一体化航空货运承运人所做的。那么，国内单一航空货运企业商业模式开始转型，会向哪里转呢？
今年10月，全球航空货运巨头齐聚深圳，参加以“后金融危机时代中国航空货运的新兴增长点”为主题的2011年航空货运峰会。当国际经济形势不确定，欧美经济下滑明显，国际货运行业持续低迷时，这些全球航空货运巨头纷纷将中国市场看作了兵家必争之地。
“高速发展的货运市场无法掩盖我国承运人竞争力的不足。”中国民航科学技术研究院规划部部长姚津津提出这样的观点。2009年，中国民用航空局在《关于进一步促进航空货运发展的政策措施(征求意见稿)》中就指出，由于国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸、海运进一步发展和国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班等原因，因此航空货运依然是中国航空运输的薄弱环节。据统计，目前中国11家货运航空公司共有货机87架，而美国联邦快递公司（简称FedEx）一个公司就达到了610架。
当外资公司加大在中国的筹码时，历经重组的国内航空货运企业也开始短兵相接，难分高下。中货航常务副总经理高培在此次货运峰会上指出，现有商业模式只提供机场到机场货物的位移服务，航空公司只能被代理人来选择，经受来自发货人和货代的两轮利润压榨，从而丧失了定价权，商业模式亟须转型。
“航空货运服务链中最有价值的环节是供应链方案设计，这正是那些向终端客户提供一站式服务的一体化航空货运承运人所做的，比如美国联合包裹公司（简称UPS）。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春在接受记者采访时说。
若国内单一航空货运企业商业模式开始转型，会向哪里转呢？
中国市场难分羹？
中国民用航空局数据显示，2011年1月~9月，国内货运业止跌回升。其中，中西部地区市场需求旺盛，旅客吞吐量和货邮吞吐量的增长速度最快。国际航空货运协会(TIACA)秘书长丹尼尔·费尔南德斯预测，未来10年，全球航空货运市场将有5%～8%的年增长率，中国增长会更快。
但从2005年1月1日中国向外资开放物流服务后，国外货运航空公司纷纷增加航班，在国内设立飞行基地、集散中心，并成立自己独资的物流公司。同时，国内航空货运企业起步较晚，相对于发展较快的客运市场，货运一直没有形成强大的机队规模。在民航“十二五”规划中，记者也看到，目前国航、东航、南航3家的货运量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，国内航线不仅量小，且普货比重大。
深航货运副总经理王琦说，中国航空货运业仍面临不少挑战。如国际经济形势充满不确定性，主权债务压力和汇率大幅波动成为不稳定因素。此外，航空货运市场需求增幅小于运力供给增幅。
11月1日，由中国物流与采购联合会发布的10月中国制造业采购经理指数（PMI）为50.4%，在经历前两个月小幅回升后，再次转为下跌，但继续保持在50%以上。其中，进出口订单指数同时下行，反映出外部环境的恶化对中国的影响正在显现。出口订单指数跌至50％以下，说明出口形势非常严峻。
触角伸向上下游？
“航空货运企业提供的服务从方案设计与计划开始，到舱位销售、上门取货、地面运输、出港服务、空中运输、进港服务，再到最后的送货服务为终结，形成一个完整的服务链。在整条服务链中，传统航空货运企业的商业模式只是提供空中运输（点对点运输）这个中心作业环节，始终处在‘价值微笑曲线’的最低端，作业附加值较低。”中货航常务副总经理高培阐述目前商业模式的缺陷。当航空运力迅速发展时，处在同一环节的航空货运企业竞争逐渐激烈，而上下游的代理企业和第三方物流企业的砍价能力则越来越强，航空公司的利润会越来越低。
高培表示，目前国内航空货运企业采取了大致相同的商业模式，提供类似的服务产品，彼此之间竞争激烈。比如，在以上海为核心，货量充足的长三角地区，无论是中货航、国货航，还是南航货运均将上海视为主战场，但3家公司提供的服务产品却大同小异。在这种情况下，航空货运企业纷纷开始调整策略。
目前中货航相继推出了东航快线、限时服务、分类中转、易拍得（电子商务）、直客服务和包机等差异化产品，提供整板整箱转运、直运、机坪对驳等专业保障服务，为危险品、活体动物、快件、超限货物等特种货物提供分类的专业运输服务。
高培认为，延展航空货运服务链，未来利润将产生于货物代理、货物装卸、货物仓储、地面运输和航空运输等各个环节。航空货运应直接和客户打交道，将整个链条连接起来，走“空地合一”、“门对门”的模式，通过整合内部资源，和加强对外合作的方式组建自主掌控或协作紧密的地面运输公司。
同时，国货航也在不断强化连通地面的服务网络。截至2010年底，国货航经营着国航272架客机、141个全球通航点的腹舱货运业务，并与亚洲、欧洲、美洲的多家航空公司开展了互换舱位、代码共享、SPA联运合作。目前，国货航已建立包括上海、北京、台北、法兰克福、洛杉矶、纽约、大阪等城市在内的全球货站保障体系。
在采访中，国内航空公司相关人士纷纷向记者表示，今年以来，传统航空公司与一体化承运人在经营业绩上的两极分化，反映出两种不同的货运业务模式在市场下滑期表现出来的抗压性和竞争优势的差异。但接下来往哪个方向走，思路还未清晰。
绕开货代是否可行？
针对航空公司在接通地面过程中是否能绕开货运代理公司（简称“货代”），直接靠近终端客户这个问题，一位来自航空公司的人士分析，货代市场将面临一场优胜劣汰的洗牌，未来货代数量会逐步减少，个体作坊将被淘汰，大型跨国公司将胜出。然而由于大部分货主不愿意跟国企直接做生意，而国企又办不了很多货代要做的事情，因此货代还会继续存在。
2009年8月，国航与国内最大的传统货运代理商中外运签署战略合作框架协议，内容包括双方将在业务合作与产品设计方面展开合作,共同推动货物运输订舱平台的对接,探索保税物流园区货站前移业务模式的合作，以及共同拓展海外市场等。同年11月，东航也与中外运签署战略合作框架协议。根据协议，双方将开展空地联合、优势互补的战略合作，打造空地一体的物流服务链。
“传统航空货运承运人若想摆脱货代的制约，就要完全抛弃旧模式，这有很大的风险。”曹允春对记者说。航空公司不仅需要建立强大的卡车网络，还需要控制终端。但实现从发货人到收货人的全程控制是要花费大量成本的。
对于传统航空货运模式如何在竞争中获得成功，来自南航的一位人士在接受采访时表示，航空货运与其他货运形式相比，最核心的竞争优势就是“速度与安全”。如果能保障这两点，客户是很愿意为此支付溢价的，这也是大韩和汉莎等国际知名货航的运价在业内领先的同时，业务量也领先的原因。这其中，提高服务水平，建立货物全流程流程监控体系，科学设计航线网络是关键。
政府和机场需给力
时刻紧张、空域饱和、转关难是本届峰会上国内航空货运企业代表们普遍指出的发展限制条件。他们希望机场能在建设用地、配套设施和基地航空公司优惠等方面提供支持；地方政府可提供航线补贴、货运用地、用工政策、税收减免等方面支持；海关能够配合航班运行，做到24小时/7天通关服务。
日前，深圳市交通运输委员会提出，将以航空运输的实际贡献量作为政府资金资助的测算依据，且扶持对象从过去签订战略合作协议的航空公司扩大到符合《深圳航空业财政奖励资金管理办法》的所有航空公司、包机人、货代等市场参与者。
2011年，由国务院发布的“物流业新8条”提出了减轻物流企业税收负担，加大政策支持力度等举措。同时，民航“十一五”规划和“十二五”规划都提出推动航空货运物流化，以促进航空货运企业由单一货运向现代物流转型的目标。
但曹允春认为，转型进程是缓慢的，国家政策要落实到地方上还有很长的路需要走。与候机楼建设相比，机场还须加强货运设施的建设。
据深圳市机场股份有限公司副总经理秦里钟介绍，深圳机场为航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服务。在合作初期，协助航空公司开展市场调研，在航线开展和航班审批方面给予支持，配合航班时刻协调，并采取收费优惠激励措施。在航班运营保障过程中，他们建立了定期与航空公司、货运代理人召开座谈会的制度和定期客户拜访机制。
曹允春说，一体化航空货运承运人的运营模式不仅仅是“飞机+卡车+仓库”这么简单，必须是发达的卡车网络和高效的分拣仓库，同时还应结合生产企业的供应链管理。目前，除了国际快递四大巨头（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，还没有其他主流传统航空货运公司完全达到“门到门”的综合物流服务商的承诺。