屏障工程总投资由23亿元翻至52亿元，始于权力与资本的合谋；以丁书苗、刘志军被查为拐点，权力更迭又引起拆除风波与欠款事件，高铁项目建设的无形推手如影随行
《财经》记者 王晨
北京北蜂窝路五号院附近，小巷尽头是一栋并不起眼的五层小楼，牌匾却写着遐迩闻名的“京沪高速铁路股份有限公司”(下称京沪高铁)。
2011年4月12日9时30分，小楼门前聚集20余人，衣服上写着“讨还公道，还我血汗钱”，手持“乞求京沪高铁支付声屏障货款”的横幅。他们来自江苏远兴环保集团有限公司、江苏一环集团有限公司两家高铁声屏障生产企业，也代表另三家高铁声屏障生产企业的工人，此行意在向京沪高铁讨要总额近30亿元的工程欠款。
小巷深处的抗议声并不大，更少有围观。在持续一小时后，两名工人代表被京沪高铁相关人员请入楼内，展开谈判。
自2010年8月招标开始，京沪高铁声(风)屏障工程风波不断。先是招标过程中，有网帖举报中铁泰可特环保工程公司(下称泰可特)等三家公司系内定中标公司；继而在2011年1月，泰可特的前身山西金汉德环保设备有限公司实际控制人丁书苗被捕，及至时任铁道部部长刘志军被查。
以此为拐点，争议颇大的声(风)屏障工程被部分拆除，所涉工程款长期拖欠，当初艰难中标的企业，如今面临资金链断裂的危机。
这是审计署通报1.87亿元建设资金被挪用后，京沪高铁再次暴露灰色财务。在铁道部权力更迭前后，影响高铁项目建设的权力之手仍如影随行。
招标过程一波三折
将京沪旅程缩至五小时的京沪高速铁路，于2008年4月18日开工，全长1318公里、总投资2209亿元。声(风)屏障主要用于高速公路、轨道交通等两侧的隔声降噪、挡风，屏障工程于同年8月开工，总长1200公里，分为6个标段(共21个包)两次招标，50亿元左右的总投资额吸引了十几家国内声屏障企业参与投标。
据相关人士透露，屏障工程原本招标金额为23亿元，“后来，增加了风屏障及部分声屏障，招标预算翻番”。增设风屏障与否曾引起争论，但最终议案不仅增设风屏障，且占声(风)屏障总量的一半以上，此举使业内人士怀疑意在使中标者承揽更多工程。
招标伊始的2008年8月，有网帖举报泰可特为内定中标公司。参与投标的多家声(风)屏障生产企业表示，帖子的内容基本属实。
京沪高铁项目招标由济南铁路工程局下属的济南工程交易中心负责交易，但实际决策权仍在铁道部。其招标过程一波三折，耐人寻味。
第一幕是修改标书——2010年8月，第一版标书发布不到24小时即被撤；10月29日第二版标书，将参标企业的注册资本金由原来的2000万元提至4000万元。这意味着门槛骤增，只有13家企业够格入围。
第二幕发生在是年11月10日－12日，京沪高铁FP01－F04包开标，预算总额约12亿元，分别由泰可特、成都市新筑路桥机械股份有限公司(新筑股份(69.01,-0.67,-0.96%)，002480.SZ)、南京新光环保科技工程有限公司中标。其中泰可特获得两个包。《财经》记者获得的招标材料显示，中标结果并未遵循低价原则：泰可特在FP01包的报价为234221582元，由低到高排名第五，而最低报价比其低近6000万元。在泰可特中标的FP02包，其仅排名第四。
“中标结果一出，一片哗然。”多家企业抗议招标结果不公，有企业仅购买招标成本就花了十几万元，“白投进去了”，一位企业负责人说。
抗议似乎有了效果，一个月后的第二次招标，有七家公司中标。但仅在第二批声屏障开标后几天，京沪高铁的一纸传真再次让参与投标的公司激愤。
此份传真在开标之后，又对中标企业提出新的要求，再次抬高招标门槛，足以改变这次招标结果：“投标人必须验证其是否具有已经实践验证的时速350公里客运专线正线区间应用业绩或经部(铁道部)组织的隔音降噪及气动力影响专项试验测试”，并要求“各投标人于2010年12月8日18时前”递交相关材料。
在近三年中国修建的高铁和客运专线中，时速达350公里的仅武广铁路、京津城际，参与第二轮投标的12家公司里，只有泰可特参与供应武广高铁和京津城际声屏障。而后一条规定——参与铁道部组织的专项测试，也只有泰可特、新筑股份和南京新光参与。
参与招标的人士坦言，这份紧急传真虽然署名是京沪高铁股份有限公司，但执行的是“铁道部运输局的文件精神”。
而据官方通报，继刘志军之后，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光(微博 专栏)已被停职审查。
随后几天，有关此事的举报风起。最终，时速350公里的业绩证明放宽限制，一些参与相关工程分包的公司勉强符合条件，暂时平息了这场风波。
2010年12月中旬，济南铁路工程信息网上，第二批中标的17个包公布其中15个，未见泰可特和南京新光的名字。据第二批投标材料显示，这两家企业的投标价格排在最前两位。
知情人士介绍，由于此轮招标有多家企业参与竞争，工程预算由50亿元左右下降为40亿元。
但随后有消息称，未公布的两个包已由泰可特独揽。
谁的泰可特？
吊诡的招标过程，让泰可特成为关注焦点。为何投标条件再三修改，惹来招标为某些公司量身打造的质疑。
第二次招标开标后仅一个月，一颗重磅炸弹随即在声屏障行业中引起震动。2011年1月，泰可特的前身金汉德公司的实际控制人丁书苗被捕，随后时任铁道部部长刘志军被双规，使大家对泰可特这家公司充满好奇。
中铁泰可特的公司名称中冠有“中铁”二字，足显其与铁道部的关系。泰可特的前身为山西金汉德环保设备有限公司(下称山西金汉德)。山西金汉德成立于2006年9月，注册资本为5000万元，丁书苗名下的博宥集团是其实际控制者。
2007年12月，丁书苗成立北京金汉德科技发展有限公司，主要销售铁路配套设备和高铁工程建设等。2008年，北京金汉德公司完成对山西金汉德的收购，自此以前者对外。
提起丁书苗，部分声屏障企业人士表示：“她在拿标上很有能力。”此外，她跟铁道部高层的深层关系，也成为业内的话题之一。
这个仅有初中文化、上世纪90年代中期在山西靠搞车皮起家的农村妇女，在发迹之后移居北京，后又介入高铁项目，从利润较高、最为核心的“轮对”到技术含量不高的声屏障项目，均可见丁书苗的身影。
2007年，山西金汉德花2000万元引进德国旭普林工程公司的声屏障技术。
金汉德进入声屏障行业之前，铁路声屏障主要以非金属声屏障为主，南京新光是其中技术的领先者。金汉德则引入了金属声屏障的相关技术。在高铁声屏障建设规划方案的选取中，金汉德参与的以金属声屏障为主的规划胜出。此后的高铁招标，皆为金属声屏障。
金汉德本是国内声屏障企业中的小字辈，直到2008年，在京津城际声屏障项目中，从未做过相关项目的金汉德“一鸣惊人”。
京津城际声屏障项目是中国第一条时速350公里的高速客运专线声屏障项目，共有几十家声屏障生产企业参与竞标。金汉德当时并无竞标资格，但通过与有相应资质的中铁电气化集团有限公司(下称中铁电气化集团)联合竞标，获签8.36亿元的工程。
这是金汉德在高铁声屏障领域掘得的第一桶金。此后，金汉德在高铁声屏障招标中屡战屡胜。
2009年，在武广高铁、郑西高铁、广深港高铁的声屏障建设中，金汉德公司亦与中铁电气化联合投标，并独揽标权。这项三合一招标的预算由5.3亿元提高到6.1亿元，铁路系统的一位专家分析说，“三标合一”亦有操纵之嫌：“这极不正常，因为铁路工程运输成本是一个重要的考虑因素，三条路线相距较远，不仅提高了运输成本，在建设中也是增加管理难度的。”这位人士认为，这种安排很可能是为了影响招标结果。
随后，三标合一的情况在沪宁、沪杭客运专线和广珠城际铁路的招标中再次出现。因相关部门坚持，广珠城际铁路退出，并单独招标。在未满足《招标法》规定的，必须由三家及以上公司投标的情况下，金汉德取得了沪宁、沪杭客专的部分声屏障项目。
短短四年时间，频频中标的金汉德公司已经引起了同行的关注。2010年2月，揭露高铁声屏障招标黑幕的文章在网络上传播。同年9月，博宥集团将35%的北京金汉德股权转让给中铁电气化局集团，公司更名中铁泰可特环保工程有限公司。
中标潜规则
股权变更后，丁书苗的实际股权大幅下降，泰可特冠以“中铁”之名，但其实际获得更大的空间——即凭借与铁道部的关系，暗中操纵。
一位相关企业负责人介绍，早期高铁项目，如京津城际铁路的招标方式是综合标，由技术标和材料标组成，两者各占一定比例。材料标以价格打分，可操作空间不大，“有关系的就会在技术标上做手脚。”
京沪高铁声屏障在招标上做了“改革”，将技术标和材料标分开，声屏障企业参与的是材料标，即以价格为主。不过，主导者设立了新的招标条件，主要体现在对注册资本、施工经验的要求上。
能拿标的公司，甚至演变成中介，衍生出了寻租空间。以金汉德为例，虽有技术和拿标能力，但其在生产能力不足的情况下，难以完成的工程则分包给其他公司，从中赚取“管理费”。
分包管理费通常在工程总额的3%－8%之间。在京沪高铁声屏障招标中，层层分包的现象亦有出现，如江苏一家分包公司的产品上贴的是成都一家公司的标签，但合同却是与徐州一家公司签订，问其缘由，系成都公司将部分项目交由徐州公司，后者再转包给江苏这家公司。
层层转包之下，分包企业利润空间则进一步压缩。以此次京沪高铁声屏障为例，江苏一家企业以每平方米900元的单价获得中标企业的分包业务，而后者的中标单价为1300元，即中标企业靠分包即可坐享30%的利润，而分包企业的利润下降为10%。
另外，层层分包不仅使一些关系户坐享其成，利用关系变现，也造成声屏障质量难以保证。2011年1月，京沪高铁召开声屏障生产企业会议，因质量问题点名批评了中铁泰可特，要求其返工，其质量问题包括：两个单元板之间的橡胶垫用泡沫代替；钢立柱中间的夹金板未焊接等等。
后续风波
招标风波暂息之时，2011年3月，所有材料即将供应完毕，来自京沪高铁的一份传真又使中标企业坐立不安。
3月4日，江苏省靖江市凯达环保工程有限公司厂房外马路的两侧，堆满了金属插板式风屏障。该公司总经理路文锦对《财经》记者说：“这批货现在堆在这里，还不知如何处理。”
这批货本计划一周内安装至京沪高铁上，但因一份传真改变了命运。这份于3月2日下发的《关于声(风)屏障加工安装的紧急通知》称：部分管段1.93米风屏障全部取消，已安装的风屏障拆下，尚未安装的风屏障停止供应。
这批拆除的风屏障，占该项目风屏障供应总量的一半以上，金额近15亿元。
拆除工作可谓迅速，在传真下发的前一天即已实施。3月2日，《财经》记者抵达天津市武清区都张庄乡时，大多数风屏障已拆除完毕，仅余立柱。
这批被拆除的风屏障，在京沪高铁声屏障招标伊始，即发生了有无安装风屏障必要的争论。而这批总预算由23亿元增加到50亿元左右的风屏障，此刻又上述通知以“建得过于密集”为由拆除过半，决策之反复令人吃惊。
拆下来的风屏障，由谁来支付款项？这成了铁道部、京沪高铁及各安装公司来回踢的皮球。事实上，不仅被拆除的风屏障款项未结，大部分声屏障的货款也未落实，这直接导致了本文开头一幕。
4月11日，在京沪高铁公司外等候谈判结果的江苏远兴环保集团一位工人说：“春节加班加点赶工生产声屏障，从去年开始到现在，除每月工厂发放的几百块的基本生活费外，其余的工资和加班费都未拿到。至今未付工资有五六万。”
一位中标企业负责人告诉《财经》记者：“原定2011年3月中旬前，新建京沪高铁声(风)屏障要完成安装，我们只负责供货，所有声(风)屏障早于2月前生产完。最早一批货于2010年11月即已供应完毕，但这笔钱还未结清。”
款项拖欠，不仅使中标企业面临资金链断裂的风险，大量分包企业也会面临同样问题。
4月12日下午1时许，谈判代表走出京沪高铁公司大门，谈判尚未在细节上达成一致。等候的工人回到住所吃饭，京沪高铁公司门前暂时恢复了宁静。但关于高铁建设的争论，从资金使用到技术讨论，仍未止息。
此时，处于漩涡中心的泰可特异常低调，在讨债过程中未见其身影。声屏障项目之外，丁书苗相关公司在各地涉足的高铁广告项目，尚未签订合同的，亦已叫停。
本刊记者陈晓舒、欧阳洪亮对此文亦有贡献
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