中央收费公路专项清理工作时至今日已满一个月，随着各地清理工作的逐步开展，越来越多超期超额、不合理收费项目被媒体披露见诸报端，更有一批项目被曝光后也迟迟得不到清理。
综合此间媒体分析，收费公路专项清理工作不好推进在很大程度上是因为公路收费和地方利益相挂钩，而其背后的原因则是制度的缺漏和信息的不透明。中国物流与采购联合会副会长贺登才在接受中新网财经频道采访时也认为，目前个别地方的确存在规避政策和应付行为。如何能斩断地方政府和合作部门之间的利益关系，才是把清理政策落实到位的关键所在。
上有政策下有对策反映收费制度存漏洞
6月20日起，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，主要围绕超期收费、通行费标准过高和不合理收费三方面加以整治。
混乱的收费标准和不知何时结束的期限是公路收费最大顽疾，也是中央决定重点整顿的对象。而面对清理政策，不少地方采取了各式各样的办法来规避这些政策。
资料显示，2009年交通部宣布逐步取消二级公路收费后，一些地方主管部门千方百计保留收费站。有的地方把二级公路加了分道行驶隔离带继续收费，有的地方将部分二级公路转成一级或高速公路，以规避政策限制收取过路费。还有省市把原本免费的二级公路变成收费公路，或是提前把2010年的路桥费收完了事。
据《中国经济周刊》7月18日报道，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%。有6个还贷年限超过100年，其中河源江面收费站收费期限竟达756年。而日前新华社在对各地清理公路收费情况进行调查时发现很多超期收费项目。对收费已25年的郑州黄河公路大桥，河南省交通厅是“拒绝回应”，对收费已26年的济南黄河大桥，山东相关部门表示“正在调研，是否停止收费要等等再说”，对被称为“收费常青树”的广东佛山三水大桥，佛山市拟通过修正收费年限来使之符合国家规定；对浙江台州椒江大桥，相关回应则“尽管建设大桥的贷款2009年已经还清，但不会减、停收费”，因为收费是为了建二桥。
收费期限和标准说改就改，在很大程度上源于公路收费制度所存在的漏洞。目前公路收费标准和收费期限的制定者是地方政府和投资方，因为缺乏统一标准和相关约束，导致收费规定可以任意修改，地方利益成为收费公路清理工作的最大障碍。因而堵住这些制度缺漏，厘清地方政府和收费公路的利益关系，禁止地方政府既做运动员又做裁判员，才能真正堵住公路乱收费的源头。
中国物流与采购联合会副会长贺登才7月20日在接受中新网财经频道采访时也认为，目前个别地方的确存在规避政策和应付行为。如何能斩断地方政府和合作部门之间的利益关系，才是把清理政策落实到位的关键所在。
公路收费信息不透明，款项用途不为人知
“贷款修路，收费还贷”本身无可厚非，对于一些纯粹的经营性公路而言更为如此。但“还贷”这一理由虽然合理，但在向公众收取费用的同时，公众并不知道要还的款到底有多少，需要还多少年，有多少钱用于还款。
在6月22日的新闻通气会上，交通运输部公路局局长李华表示，关于各地公路债务的问题，现在还没有一个准确的数字。通过这次专项清理，肯定要把这些数字搞清楚，并向社会公布。而此间媒体报道，广东河源江面收费站收费站每年用来还贷的钱不及当年收入的5%，全国收费公路还贷情况由此可见一斑。
公路收费信息的不透明在引发公众质疑的同时，也让公路建设的投资者有苦难言。据中国经济网报道，高速公路公司由于有稳定的过路费收入，因此在投资者眼中曾是可靠的投资对象。以公路收费为主业的多家上市公司的年报显示，这些公司的利润率已超过房地产、券商等行业。然而这些公司的超额利润并未让投资者很好地分享，养肥的只是企业高管和内部享受“事业编制”的部分职工。《南方周末》6月10日报道中称，上市公司宁沪高速九成员工没有大学本科学历，但其人均税前收入却高达10.5万元。
6月22日的通气会上，交通运输部新闻发言人何建中也表示，目前收费公路债务呈现三大特点：一是全国收费公路总体债务风险可控；二是由于我国东、中、西地区差异较大，全国高速公路的偿贷能力并不均衡，有少数地区局部路段的偿贷能力差一些，资产负债率可能较高；三是现在收费公路的总体营利能力还处在还息阶段，这其中就包括19家上市公司。 还可以看看
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