中国粮食物流的特点及存在问题分析

　　一、中国农产品物流三个发展阶段

　　第一阶段是计划经济时期农产品物流的起步阶段(1949～1978年)，实行的是高度集中的计划经济管理体制，计划收购;采购、运输、仓储、包装、加工、运输、配送等，均完全通过计划手段进行管理和控制，企业基本没有自主经营的空间，商流环节众多;第二阶段是农产品物流市场化的初步发展阶段(1978～1991年，自由产销的新兴批发市场逐渐取代了国营、合作社商业的传统封闭式批发网络而成为主要物流通道;物流技术装备水平有了很大的提高，开始建设粮食立体自动仓库，农产品运输出现散装运输、集装箱运输和联合运输等多种运输方式;第三阶段是市场经济时期农产品物流的迅速发展阶段(1992年至今)，通过农户加运销企业、公司加农户加保险、公司加合作社等物流模式也逐渐发展起来; 1998年至今，第三方物流成为主导型模式。

　　二、中国粮食物流的特点

　　从粮食运输方式看，主要是铁路、公路和水路运输。铁路运输，主要承担从收纳库到终端库的粮食运输，运量大、连续性强，铁路粮食运输在发达国家仍占有较高的比重。公路运输，主要承担粮站库到收纳库之间的粮食运输。水路运输，主要承担由中转库向终端库集并的粮食运输和出口粮食的运输。值得注意的是近年来集装箱运输发展很快，集装箱运输与火车相比，优势在于装卸粮食方便，可实行“门到门”的服务，集装箱运输就可以减轻或避免这些问题的出现，有效保护粮食品质。集中垄断的格局，由国有粮食收储企业垄断主要品种粮食的收购;粮食收购实际上形成了国有粮食收储企业中的买方垄断。粮食物流很大程度上受国有粮食企业的直接和间接的影响和支配。

　　三、中国粮食物流存在的问题

　　中国粮食物流水平低， 基础设施差，自动化程度低，交易方式落后，运输方式现代化和衔接配套不足。

　　物流成本高，国粮食流通企业以高过国外同行10%以上的流通成本;包装损耗严重，一些中、小型民营企业以塑料编织袋占据粮食包装市场，卸船、装车、叠堆等作业造成很大的困难;物流网络不完善，粮食流通基础设施其仓库、厂、站、点布局比较分散、规模较小，粮源和生产能力配置不合理。

　　四、中国粮食物流未来发展趋势

　　信息化：大型粮食经营企业将进行信息化改造，添置必要的软硬件设备，逐步形成信息主导型的粮食运输、调拨、加工、批发配送物流体系。

　　散化：即散装、散卸、散运、散存。

　　标准化：将实施粮食物流标准化建设。加快实现粮食物流仓储设施、运输工具、装卸机械、信息交换、品质检测、商品编码、市场交易的标准化。

　　五、中国粮食物流链解析

　　中国的粮食收购计划由国家粮食局下属的各省、市、县粮食局统一下达，由数量及其庞大的地区粮站实施收购。2008年粮食收购量达到3000万吨左右。由于粮食生产水平、供求平衡状况地区间的不平衡，以及品种、质量与区域间的不平衡，形成了区域间的粮食流通物流。中国的粮食流通形成“中粮西送”与“南进北出”的格局，即中部粮食主产区的小麦、稻米等流向西部地区，南部沿诲地区进口部分饲用粮、北方地区出口部分食用、饲用粮与中西部地区出口优质杂粮。以大型粮库作为小型零散的公路和水运粮食集散地;通过铁路、水运和海运将粮食运往目的地进行销售或储藏。

　　目前粮食进出口企业的主体国有或国有控股的粮油进出口企业垄断经营;由于粮食关系重大，这种垄断在入世后并未发生变化。由于国内粮食价格高于国际均价30%以上，中国粮食目前自给率达95%，对进口依赖度保持在5%左右。而加入WTO后将逐步取消进口数量限制;2008年中国粮食进口超过3000吨吨，2010～2020年期间中国粮食的进口量将保持在年均3000～3500万吨的水平。

　　六、粮食物流角色分工特点和趋势

　　粮食运输需具备铁路/公路的核心资源优势，进入机会不大;粮食仓储投资大，粮食仓储企业一般同时从事粮食贸易、粮油加工，否则难以形成整体优势;粮食内河中转需要依附内河资源和陆上运输网络;沿海粮食码头可从事进出口和中转业务，需要专业粮库和码头设备的投入。

　　粮食运输，如哈铁瑞威，粮食联营协作，与常州希望粮食购销公司、黑龙江建三江中谷集团联营，共同出资成立“黑龙江中谷—常州希望湾城粮油批发中心”，哈铁瑞威解决了物流运转能力，也增加了自身运输收入;6条粮食物流通道：东北地区粮食流出通道、黄淮海地区小麦流出通道、长江中下游稻谷流出通道;华东沿海地区流入通道、华南沿海地区流入通道、京津地区流入通道，每年跨省粮运输达6000-7000万吨;由于粮食收购地分散,运力紧张,收购高峰季节粮食运不出去的现象极为普遍。

　　粮食仓储，如三河汇福粮油集团，自建仓储物流体系，投资建设京东物流中心，建成以后仓储能力达100万吨，年可实现粮食中转能力1000万吨;国有仓储业占据80%左右份额，经营艰难，07年加快整合步伐;外企和民营企业将进一步涉足该领域。

　　内河码头中转服务，如嘉兴港合资建设，由嘉兴市农业发展投资公司、杭州市交通集团和浙江华瑞集团三方成立嘉兴港粮食中转码头;需建立在内河水网并依附畅通的公路/铁路网为码头开展海河联运、海陆联运提供便利;需要配套起重机、皮带机等码头设备以及配套粮食储备筒仓。

　　沿海码头中转服务，如大连港综合化经营，是东北、内蒙古粮食进出口主要集散地。从事粮食码头转运业务，同时兼顾水泥、煤炭、钢材、杂货等;需要专业散粮装卸深水泊位，码头设备、粮仓等;港内与集装箱公司、物流公司等联手发展外贸进口散粮接卸中转、自动化灌包和仓储运输业务成为趋势。

　　七、粮食物流行业的进入壁垒与风险

　　粮食运输为国有铁路、大型公路运输企业垄断，壁垒高;需要与国有粮食局有良好的合作关系。粮食仓储为国有粮食局占主要份额，粮库盈利艰难，非国有企业仅作为进行粮油加工、贸易的一个必要环节，政策、投资门槛高，进入壁垒、风险大。内河码头中转服务，对陆地运输配套要求高，需要铁路/公路/水路运输的资源整合，运作难度大。沿海码头中转服务，首先需要有基础的码头资源，进入壁垒高，围绕码头服务进行的资源整合，对于码头物流企业相对容易。

　　内陆运输和仓储服务由于国有粮食局、铁路运输的垄断地位，壁垒高，其他企业没有运作优势;内河码头实际上是内陆运输的延伸，整合难度大;对于有着沿海的码头资源优势的公司,可以通过设施完善,可将服务延伸为包括粮食物流的综合性服务码头。