中国蔬菜流通协会副秘书长陈明均：
目前我国大约有90%以上的蔬菜都不是冷链运输，一方面冷链运输成本高。另一方面，冷藏运输车辆装载能力较一般运输车辆差很多，就形成了冷链虽好，实施不易。
举一个例子说，如果用普通的运输车辆运输一种价格在2元左右的蔬菜，到达目的地，刨除损耗部分一斤卖0.5元，不算亏；但是用冷藏运输车辆运输到目的地，那么加上成本价格可能就要达到7~8元。如此比较下来还是用普通车辆运输价格更能为客户和消费者所接受。
此外，冷藏运输车辆本身重量就达几顿，运载蔬菜有限额，而普通车辆6吨的车可能装载12吨左右的蔬菜，而同样运输一次，要走的路径一样，比较下来冷藏运输车由于运输途中需要不断制冷，本身运输定价就高，运载能力又小，成本合计起来远远高出普通车辆运输。所以大部分蔬菜经营商还是宁愿选择有耗损的非冷藏运输车辆运送蔬菜。
由于果蔬具有易腐易衰老的特性，流通难度和风险很大，在果蔬从采收到上市的整个物流过程中，对贮运温度、机械伤害等方面都有十分严格的要求。因此，普通车辆运输的蔬菜品质与冷藏车辆运输蔬菜的品质是有一定的差异。
目前，我国尚未建立起科学的蔬菜物流配送体系，蔬菜物流与交易成本高，难以满足我国市场与物流发展的需要。解决这一问题，就要建立科学的配送体系，充分发挥综合运输的优势，改变运输手段，提高运输效率，实行以电子商务为基础的蔬菜集中调度，减少损耗，不断完善蔬菜质量体系。首先要从高端果蔬产品开始实施无缝对接的冷链运输，慢慢向整个蔬菜运输体系发展。
商务部研究院流通战略研究部陈丽芬博士：
我国冷链系统的打造还处在初级阶段,仍以常温物流或自然物流为主，大量的初级农产品几乎都是以原始状态投放市场流通。至今，我国只有10％的肉类、20％的水产品进入冷链系统，我国蔬菜、水果流通损失率高达20％～30％。我国现有保温车3万辆左右，冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%，而美国和日本分别拥有冷藏保温车20万辆和12万辆。我国严重落后的冷链物流，不仅造成巨大的经济利益损失，还制约农业经济结构调整，而且给百姓的食品安全构成威胁。
农产品冷链系统是一次性、大规模投入，面对巨额投资，相关利益主体都将承担一部分成本、分享一部分收益。由于目前我国冷链系统在政府层面的政策扶持力度不够，消费者对冷链运输的价格高的产品支付意愿不强，农户、经销商、批发市场、零售终端等市场主体投资冷链系统的收益率低，回收期长，缺乏投资积极性，第三方介入也很少，导致我国冷链系统发展进程缓慢，难以普及开来。
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