未来几天，波音即将迎来关于上半年空难的最终审判——印尼狮航即将公布此前狮航610航班致命空难的最终报告。
据悉，对于埃航、狮航2起空难，波音背大锅应该是板上钉钉的事。因为在最终报告发布前，昨天已经有调查人员告诉遇难者家属大部分责任归咎于波音公司，波音没有向航空公司及其机组人员充分介绍该系统的存在，也没有指导他们如何在该软件出现故障时掌控它。
结合此前美媒关于波音在试飞过程中隐瞒严重问题的报道，这一结论的真实性相当高。
若事实果真如此，那么这对于波音的商业名誉来说，无异于一记重击。更重要的是，在规划中，737 Max机型本来是波音未来数年乃至数十年的顶梁柱，如今出了2起严重空难，即便不会导致无人问津，但销量大大受影响是可以确定的。现在已经有不少航空公司把订单转向空客同类的A320neo机型了。
不过，波音家大业大，又是美国高端制造业的门面，少卖几百架飞机可能还活得下去。但让美国人始料未及的是，波音737 Max系列飞机的名声受损，可能会沉重打击美国一家正蒸蒸日上的航空公司。
2019年初，美国西南航空公布了去年喜人的业绩表现——连续46年盈利以及创纪录的25亿美元利润。西南航空凭借其低廉的票价和广泛的航线布局——共有753架飞机来往于北美101个城市——成为了每5个美国人就有1个选择的航空公司。但这一切都建立在波音737这款飞机之上。
这家成立于1967年的航空公司，最初的目标只是在达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥之间提供飞行服务。但在德州1978年推出航空管制法案，对美国航空公司永久取消线路和价格管制后，他们迅速推出了廉价航空策略，并一举抢下了大片市场。
在运营上，西南航空较传统航空做出了3大改变：首先，它的网点都设置在二级机场，避免了大型枢纽机场的拥挤和高昂费用;其次，它坚持采用二级机场间的点对点飞行策略，提供了更多直飞航班，这正是乘客们所喜爱的;最后，他们用尽全力压榨飞机的能力，平均每架飞机每天比竞争对手多飞1-2次。
更重要的是，西南航空的机票非常廉价。1979年，西南航空从芝加哥飞圣路易斯的单程机票在只需约134美元(按今天的美元计算)，只有竞争对手价格285美元的一半不到。尽管后来廉航越来越多，但凭借一开始确立的行业地位，他们仍过得非常滋润。
西南航空凭借这一市场实现了连续46年的盈利，最近的一次利润率更是达到了11%，而整个行业的利润率平均只有2%。
于是在今年1月，西南航空CEO格雷格·凯利意气风发的表示：“我们的前景是光明的。”然后又补充了一句：“只要不发生任何不可预见的事。”
讽刺的是，“不可预见的事”2个月后就发生了。一架全新的波音737 Max 8，作为埃塞俄比亚航空公司302航班，从亚的斯亚贝巴起飞后不久即坠毁，机上157人全部遇难。这是这型飞机在5个月内发生的第2起致命事故，2起事故共计造成了346人遇难。
由于初步调查显示，同样的关键软件缺陷是导致了2起事故的重要原因，埃航空难后数日至数周，以中国民航局为首，世界各地的监管机构陆续宣布了停飞737 Max机型的决定。到现在过去了7个月，波音737 Max仍未获准飞行，这使它成为历史上被停飞时间最长的商业客机。
更重要的是，由于在调查过程中不断暴露新的软件问题，而且波音和国际监管机构之间的紧张关系日渐加剧，波音737 Max短期内回归的可能性越来越渺茫。
这对西南航空的业务健康程度乃至是生存都造成了威胁。之所以这么说，是因为他们过去采用的单机型策略。
自1987年至今，西南航空几乎只使用1种飞机，那就是波音737。单机型策略的效果很不错，他们只需要培育1种飞机的驾驶员，只需要采购1种模拟器和1种备件库存，节省了大量培训和维护费用。
在日常运营中，飞行员和机械师等熟练人员基本上可以互换，万一有人打电话请假，或是临时有事赶不上航班，随时都有人替代，又避免了日常运营中的许多损失。
尝到甜头的西南航空打算将单机型策略沿用下去，但也做出了少许改变：他们计划用全新的737 Max系列飞机，取代其机队中最老旧的飞机，这样每架飞机在少消耗5%燃料的同时，又可以多运送20%的乘客。
根据一名分析师的说法，西南航空已经决定，将有约8%的运力由34架新的波音737 Max飞机承担。
对于一家连飞机餐里增加1颗橄榄都需要斤斤计较的廉价航空公司，如果有8%的运力受到影响，那它受到的损失不可估量。
美国航等传统航空公司估计，每停飞1架波音737 Max，他们每天会遭到不到5万美元的收入和效率损失。但对于西南航空来说，损失将放大到近6.7万美元。
作为目前世界上最大的波音737 Max机队拥有者，西南航空估计，今年上半年，停飞已经让他们的收入少了2.25亿美元。在今年余下的时间里，实际数字可能会大幅上升，远远超过原来的估计。
参考其他航空公司，如美国航空，他们4月预计停飞会给全年业绩带来3.5亿美元的损失，但其最新估计又多了5000万美元，总损失可能在4亿美元以上。而这家公司本身只有24架波音737 Max，占其总运力也只有5%。
虽然波音准备了50亿美元的资金，专门用来补偿航空公司在停飞期间的损失，但其标准是5万美元/天，只够补偿传统航空公司的损失，西南航空自己还要承担部分亏空。
他们别无选择，只能硬抗。理论上说，他们可以去买空客的A320neo。但现实很难做到，一方面是机队混杂，未来要增加大量运营成本。更重要的是，在波音737 Max出事后，A320neo订单大涨，现在已经累积到了约5000个。以空客当前产能算，西南航空今天向空客下单，要等3年后才能看到飞机。
此外，西南航空本来还可以用租飞机的方法维持运营，可惜的是，自波音737 Max系列停飞以来，老款波音737的短期租赁费率一下子暴涨40%。对于廉航来说，这是不可接受的。
随着时间推移，停飞的影响将越来越大。据The Verge报道，除了西南航空，世界各地还有十几家主飞737的廉航——包括迪拜航空、挪威航空、香料航空等。对他们来说，停飞已经从不便变成了生存威胁。
而且，他们还将面临一个问题：就算监管机构最终将批准再次飞行，乘客愿意坐这架飞机吗?
通常情况下，乘客可能关心座椅的倾斜度和服务等级，不关心飞机的具体型号。但是在经历了2次空难和持续7个月的负面报道之后，广大“空中飞人”们难免会更注意这一点。
今年6月瑞银的调查显示，70%的受访者表示对于预订采用波音737 Max机型的航班选择了“犹豫”;另一项大气调查集团的调查发现，40%的潜在乘客宁愿乘坐更贵或“不太方便”的航班，也要避开波音737 Max机型，还有20%的人希望让别人当小白鼠，打算等6个月后再乘坐。
为了消除他们的恐惧，航空公司已经宣布，他们将允许乘客在没有罚款或改变费用的情况下改变航班。
还有的航空公司想了个非常缺德的办法——改名字。尽管波音CEO公开否认该公司将为737 Max重新命名，但今年7月，有媒体拍到爱尔兰廉航瑞安航空的一架737 Max被刷上了“737-8200”的新名字。
不要以为航空公司干不出这种事。按照西南航空目前的平均票价和目前的载客率计算，1架次737 Max的收入和利润将比它计划中替代的737-700高出22%和14%，只要1/5的乘客拒绝乘坐，同一架飞机产生的总收入将比737-700少3%，利润将比波音737-700少75%。再怎么提高燃油效率也无法弥补这么多座位的损失。
那些在737 Max上对冲未来风险的低成本航空公司将不得不勒紧裤腰带——先发制人地取消航班，停止某些机场的往返服务，并提高票价。或许，他们还会重新审视之前采购和租赁737方面的承诺——尽管这是低成本航空公司模式的核心支柱。
值得一提的是，近来，波音的其他机型也不太安稳，仅10月末就又爆出2起事故。第1起是一架从多米尼加共和国圣多明飞往美国迈阿密的波音737-400，起飞后出现引擎问题，不得不返航降落。第2起是在上周日，一架从泰国曼谷飞往瑞士苏黎世的波音777客机滑跑时引擎发出爆炸巨响，只能取消飞行计划，随后在场人员发现发动机外壳出现了一道大裂缝。
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