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降低社会物流成本 急需铁路拥有自主定价权
自6月15日铁路货运组织改革正式实施后，成效初步显现，不仅客运量增长迅速，货运量也止跌回升。
近期，铁路改革推行货运门到门运输、实行一口价，高铁票价下浮等一系列新政，从实施以来的效果显示，旅客、货主们在享受铁路改革带来红利的同时，也逐步认可了铁路的改革。为什么这次铁路改革会带来这么明显的效果，笔者认为，除了铁路自身改变观念提高服务以外，更重要的是铁路对客货定价改革的破冰尝试。
我国铁路运价是建立在计划经济基础上的运价体系，而市场经济的灵魂是市场决定一切。以固定的运价应对灵活的市场，以及铁路的公益性和国家的价格管制，造成了铁路应得的收入得不到，应有的货源却流失的现状，同时也推高了社会的物流成本。数据显示，2012年全国物流总成本9.4万亿元，占GDP的比例为18%，而发达国家這一比例仅有8%。其中，运输费用4.9万亿元，占社会物流总成本的比重为52.5%。而我国物流成本每降低1-2个百分点将带来1000至2000亿的社会效益。因此，如何发挥铁路的价格优势，扩大铁路运输市场占有份额，有效降低物流成本，促进社会经济发展，是亟待深入研究的问题。
当前，铁路拥有公路和航空无法比拟的价格优势。美国的公路对铁路的比价关系是2.75倍，而中国当前是5倍。虽然现在铁总取消中间环节的不透明收费，推出了一口价，方便了货主，受益了大众，但它只是铁路运价体系改革的一个良好开局。还存在着国家掌控铁路定价权;运价管理机制制约了价格的杠杆作用发挥;运价下浮政策不灵活降低了货主的受益面;运价率制定不科学导致高附加值货物运价偏高等种种弊端。笔者认为，国家应为铁路解缚，让铁路以市场主体的资格拥有自主定价权，抢占运输市场，降低社会物流成本。
一是公益的归公益，市场的归市场。应将铁路的公益性和市场性区分开来。对涉及农业生产资料的运输，国家应该变暗补为明补，避免公益性补贴被中间商赚取，而农民得不到实惠;对
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