汽车碰撞安全,这在各个汽车厂商口中向来是"公说公有理,婆说婆有理"的命题,企业营销宣传是一回事,可车子真的到手上路了,咱们老百姓还是绝对希望它能在危急时分保护生命。
汽车碰撞安全八大误区
误区一 汽车外钢板越厚越安全
周青:正面汽车碰撞安全的主要的承载件是前纵梁与保险杠等等,所承担的主要功能是吸收碰撞能量,它们的结构、厚薄以及强度三者互相作用决定了吸能的大小,如果钢材较薄,但强度很高,结构合理,同样能在碰撞中起到安全防护的作用.除此以外,A柱和B柱的强度在碰撞安全中也起到了决定性的作用.
至于消费者能看得见、摸得着的钣金件结构,与碰撞安全相关的基本上有三个,一个是汽车的顶板,一个是汽车的地板,这都是乘员舱,再一个是发动机罩板,这三个都会对车身的刚度和强度有所贡献.其他的基本上叫做装饰件,比如说门板,后备厢的罩板等等,它主要是装饰件,加上隔音,隔发动机的声音,空气动力学效应等等,所以它的薄厚、强弱与碰撞安全应该没有太多的关系,很多车已经开始用塑料板了.当然如果一个石头子崩上的话,那个多少有点关系,但塑料板会更好一点,如果是钢板和塑料板比的话,塑料板对抗小的石头子崩上去会更好一些.
误区二 侧面碰撞门板越强越安全
周青:侧面碰撞主要是侧面结构,侧面结构的关键是B柱,B柱的钢度是比较关键,B柱主要是要看它的抗弯刚度,碰撞到以后B柱变形不可能像前纵梁那样的轴向压溃,肯定是一个弯曲,所以B柱的强度要非常高,很多厂家都开始用高强度钢,它怎么能够扛弯,减少对内的侵入量,这是一个关键.当然侧面碰撞保护还有其他的结构,比如说与乘员接触的那一部分,车门的内饰,扶手等等这些衬垫结构,侧面碰撞安全气囊等等.
误区三 德系车比日系车更安全
间濑:随着汽车设计生产的全球化,其实现在日系车、美系车、德系车实际上区分并不是很大.我们在实验中也研究过德系车的特点,也进行过相应的测试,我们也会吸取双方的优势互补,相互促进自己的研发,可以说本质上的差异没有.如果一定要说个差别,那就是欧洲碰撞体系它没有正面百分之百碰撞形态,而日本是正面和40%正面侧置碰撞两种形态.那么也就是说欧洲对40%正面侧置碰撞在不断地改善和完善这套体系,可以说他们比较重视这种状态.而日本J—
NCAP,包括丰田公司有100%和40%都在研究,同时致力于正面碰撞时如何减轻伤害者这方面的研究,如今的汽车研发领域,各个企业都强调一定要有吸能的空间,以及配合上强度很强的驾驶席的设计才可以,这两个是互补的,两个必须是兼得的.
误区四 有了气囊可以不要安全带
周青:这是普通消费者对汽车安全的一个最大误区,安全气囊的使用必须要和安全带配合才能发挥作用,一辆只配备安全气囊,没有安全带的汽车,在发生正面碰撞的时候,比一辆没有气囊也没有安全带的汽车更危险,因为安全气囊在弹出瞬间的爆发力,会给没有安全带约束的人体造成更大的冲击伤害,这点在上世纪中期的美国有大量的案例可以证明.
误区五 高配车一定比低配车安全
王玮楠:"高配、低配"在正碰和偏置这块影响不是特别大,因为正碰安全气囊、安全带,还有车身结构的变化不是很大,主要是体现在侧面这块.但是侧面这块也不是说你有侧面的气囊、气帘就是要好,有的也没什么改善,因为这个还是与匹配有关系,你要匹配不好,可能也是有影响的.在C-NCAP碰撞试验中,我们不是看一个车型,而是要做好多的车型,有的正面有安全气囊,其实它的头部、**成绩也并不是很高,可与跟它的匹配有关,所以侧面这块,有气囊有气帘的,还要看厂家的匹配如何,如果这个匹配的好对提高抗击有很大的帮助.
误区六 焊接技术决定安全程度
间濑:现在的汽车生产有很多种焊接技术,包括激光焊接和点焊等,激光焊接有激光焊接的好处,点焊有点焊优势所在,激光焊接有一个好处,对于点焊来说,焊接需要有一个介质,点焊需要一种熔剂,因为激光焊接不需要这种熔剂,所以它在车身轻量化是有优势的,等于少了一种材料.
周青:激光焊接,我觉得不会有一个厂家推出激光焊接的目的仅仅是加强车身,我个人认为推出激光焊接主要目的是为了降低车的重量,因为激光焊接以后整个车型的结构就强了,变强了以后势必会在其他的方面减弱,使得它整体还达到原来设计的强度.
误区七 大车一定比小车更安全
间濑:汽车有大小,还有三厢、两厢等差别,它的形状是不一样的,但我认为在产品设计上并不会因为这些差别来改变汽车的安全标准.以丰田全球所采用的GOA技术为例,GOA采用在不同形状的车身上,对GOA的车身是没有本质上变化的.不同形状车在安全技术上的差异,到不是说因为形状,比如说三
厢、两厢的差异上,而是在它的重量.不同车型重量是不一样的,根据不同的重量会匹配不同的材料和最适合的结构、结构的断面,生产企业会根据车型长宽还有重量来选择最适合的材料和它材料的断面的设计.但是它们一定都要满足GOA设计标准的前提.因此可以说,在同一个完善的企业设计生产的车,都应该通过安全测试,都应该保证乘员的安全.
误区八 高速碰撞不可能安全
周青:这个概念在某种意义上说是正确的,但如果严格考量又并不正确,在F1或者其他的专业汽车运动领域里,150公里时速碰撞,乘员没有伤亡的情况还是比较常见的.普通乘用车企业所讲的安全是在一定的成本范围内的安全,F1这样的汽车,即使它无比安全,也不是普通消费者所能购买的.因此,现在我们所进行的汽车安全碰撞研究,就是要寻找一个成本和技术的结合点,按照目前国际的汽车安全碰撞研究来看,这个结合点所能控制的,也就是40公里、50公里左右的时速,这也就是为什么无论是美国、欧洲还是国内的NCAP,都用这个时速来采样,相信随着技术的不断提升,会有市场能接受更安全的车诞生.
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