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实验值与计算值的对比（1）破坏载荷以及破坏位置和破坏位置的对比后升降车支腿模拟计算以及实验破坏形式、位置对比，有限元屈曲计算时的屈曲破坏加载到40步时，升降车支腿结构屈曲破坏，破坏载荷为40t，预设的破坏载荷为38t，实验中的破坏载荷为39t。后升降车支腿计算屈曲位置和实验屈曲位置完全一致，破坏形式也基本一致都是由屈曲破坏变形引起的，这能很好地证明本文屈曲计算方法的准确性。
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（2）测点位置的数据对比分析后升降车支腿相应节点的计算值与测试应变值的偏差。测点1、2的误差在10%以内，测点3、4的误差在15%以内，对于接触处测点的工程测试精度是可信范围内，15%以内的接触处的应力集中处的工程结构应变精度是可用的。测点5、7的误差在5%以内，测点6、8的误差在15%左右，测试精度在可信范围内。下盖板焊缝处测点9-16呈受拉状态，各应变片误差都在15%之内，精度较好，虽然这这些测点距离焊缝较近，但还都在薄板上，由于焊缝打磨处理较好传力均匀。测点17-20是贴在侧板开口的过渡截面处，是由箱体内部筋板弯折而定，有限元计算中，该截面处是一个大应力截面处，测试与计算误差不大，都在10%之内，精度很好；30测点21-24贴在圆弧拐角处，测试与计算误差很大都在20%左右，原因是测点21、23在开口板边缘处也就是焊缝对面处，有限元中，对于焊缝没有模拟，这会对计算结果有一定影响，所以，应力集中位置计算值与实验值还是有一定差异。测点29-44都处在上盖板根部斜焊缝位置附近，是薄厚板对接位置，由于此处两对接板厚度差异较大，虽然焊缝做过渡处理，应力集中还是较明显，对于这种高应力集中区域，计算值与实验值差异还是较大，大多数的应变误差都在15%以上，另外测点35没有值，可能是测试模块和应变片的连接处问题或者应变片在安装过程中损坏。测点25-28为后升降车支腿的屈曲破坏位置，结构破坏载荷、位置、形状都与计算吻合，测点25受压，测点26-28受拉，这是因为测点25位于最上方，破坏形状是靠近上焊缝处凹陷，下方为鼓包，此位置是结构最薄弱环节，但由于此处开始曲破坏是在加载到35t以后才发生的，最终的屈曲现象是在加载到39t时得到的，远远小于整车计算24t左右的支反力值，本文认为在泵车正常工作时，后升降车支腿不会发生屈曲破坏。图3.8测点25-28实验数据从破坏载荷、破坏位置以及测点处的应变值对比上看，本文所采用的屈曲计算方法十分合理，可以作为弧形腿屈曲计算的方法。
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