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惯性导航系统涉及的误差源主要有：初始化误差、惯性元器件误差和计算误差 南海登高车出租, 南海登高车租赁, 南海登高车 对于位置误差、速度误差分别采用如下两式进行定义，er、ev分别表示位置、速度的真实值(经误差改正后，该值可对应于紧组合滤波解算中的量测更新值)；er、ev分别表示INS推算得到的位置、速度，其中符号~表示INS推算值(即等价于紧组合滤波解算中的预测更新值)，是含有误差的量。此处的定义与泰勒展开中对于误差量的定义是一致的，即与本文二文PPP滤波模型中待估参数的误差定义是一致的(在泰勒展开中，参数误差定义为真实值x减去泰勒展开点处的近似值0x，即0xxx)。需要特别注意的是，姿态失准角的定义和处理均比较特殊，请具体参考下文中姿态误差方程推导过程中的描述。除了需要明确参数误差外，还需确切定义加速度计与陀螺输出误差。下面两式给出了加速度计和陀螺输出值的主要误差构成： bibf表示加速度计实际输出的比力；bibω表示陀螺实际输出的角速度；bibf、bibω则是对应的真实值；下标a、g分别指代加速度计和陀螺；ab、gb分别表示载体坐标系(b系)下的加速度计和陀螺的常值零偏；aS、gS分别表示加速度计和陀螺的标度因数系数阵；aM、gM分别表示加速度计和陀螺的交叉耦合误差系数阵。对于本文所用战术级INS，可不考虑标度因数和交叉耦合误差。那么，上两式可以简化为：定义加速度计与陀螺的输出误差为观测值减去真值。十分明显且值得注意，观测值输出误差定义与上文参数误差定义恰好相反，这是因为它们是两种不同类型的量。bibf和bibω分别表示加速度计和陀螺的输出误差，它等于常值零偏与观测噪声之和。下文将依次推导姿态误差方程、速度误差方程和位置误差方程。不同文献中的推导方法各异(泰勒展开法、差分法、微分法等)，但本质相同。推导前先引入三个公式，它们会在推导过程中被用到。
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可以对惯性导航的误差传播特性进行分析。若以当地水平坐标系作为导航坐标系并推导出相应的误差方程，将更方便分析惯导误差传播特性。但是，我们仍可根据式(3.60)作出如下分析：速度误差与姿态失准角之间是通过比力联系的。其中，水平失准角与天向比力有关，而方位失准角与水平比力有关。对于车载应用场景，由于重力加速度的存在，天向比力较大；而水平比力通常不大并且持续时间短(除非载体长时间加速大机动)。所以方位失准角可观测性差，即航向角的估计效果要差于俯仰角和横滚角。下面文节中的实际算例，将会证实这一理论分析。 与单独的PPP不同，在PPP/INS紧组合中，除了使用消电离层伪距和相位观测值外，还要使用消电离层多普勒观测值，这是因为多普勒观测值能提供载体速度的观测信息，除了用来更新INS推算速度外，还可以提高系统可观测性.