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升高车的动力总成悬置系统隔振性能的优化方法？   针对某升高车的悬置系统隔振性能不过关的实际问题，基于能量解耦原理，以悬置系统的六阶固有频率和解耦率优化匹配目标，以悬置静刚度和安装位置作设计变量，对悬置系统的隔振性能进行了优化，并进行实验验证。

        悬置系统自由度模型图是装有个悬置的某升高车的发动机纵置动力总成悬置系统。动力总成坐标系的原点 G位于动力总成质心，X轴平行于发动机曲轴轴线方向并指向发动机飞轮端，Z轴垂直曲轴向上，Y轴方向由右手定则确定。每个悬置简化成沿其三个弹性主轴方向具有刚度和阻尼的元件，在微小振幅作用下，橡胶悬置阻尼的变化对悬置动态特性几乎没有影响，同时悬置的阻尼很小可以忽略不计。以悬置的个弹性主轴方向建立悬置局部坐标系，悬置的三个弹性主轴分别表示。该升高车的四个悬置的结构及装车形式。悬置系统设计要解决的主要问题是合理配置六阶固有频率以避开发动机怠速激励频率，以及提高各振动方向的解耦程度，解耦率的有关理论。由于布置空间限制，难以实现悬置系统完全解耦，由于发动机沿 Z轴(垂直方向)和θx方向(绕发动机曲轴扭转方向)存在激励，因此这两个方向的解耦程度要求较高，其它方向解耦程度要求相对较低。文中升高车的使用直列六缸发动机，在怠速工况下以三阶扭矩激励主，发动机怠速转速 ，其怠速激励频率 ，其中 发动机转速，计算得到 fs= Hz，由隔振理论，悬置系统固有频率上限。避免路面激励引起悬置系统的共振，*低阶固有频率应大于路面激励频率，文中取 Hz。悬置系统隔振性能主要决定于系统的解耦程度和刚体模态频率。而系统的解耦程度和固有频率取决于悬置的动刚度、安装位置和角度。根据实际问题，可选择四个悬置的静刚度(考虑橡胶悬置的动态硬化率，文中计算时，动倍率取悬置三向静刚度，悬置位置; 悬置系统的各阶固有频率，各阶固有频率的上、下限; Ej各阶*大的解耦率，ELj各阶解耦率的下限。目标函数的构造方法使得解耦率和频率在同一数量级。给出了动力总成的转动惯量和惯性积，表给出了悬置的原始静刚度。根据悬置系统的六自由度振动模型以及解耦率的计算原理，编写 MATLAB程序求解系统固有频率和解耦率。静刚度原始值的选取满足了频率间隔的要求，由表可以看出，优化前系统各阶解耦率不高，尤其是绕曲轴方向的解耦率很低。因此优化前悬置系统的隔振性能达不到要求，需进行悬置刚度和位置的优化。频率上下限的设置要避开其它子系统的共振频率。沿 Z轴和θx方向解耦率相对重要，因此二者的权系数*大。

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