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3 耦合电机转角修正模块 针对提出的DDAS 系统引入的横摆力偶矩会增大车辆转弯过程中的横摆角速度，改变AFS 控制系统中设定的横摆角速度增益随车速的变化特性的问题，在协调控制策略中设计了耦合电机转角修正模块。本模块以横摆角速度为控制目标，根据由线性二自由度车辆模型计算出的参考横摆角速度和车辆实际横摆角速度计算出AFS 系统耦合电机转角的修正量M，对AFS 系统中据传动比MAP 图计算出的耦合电机转角进行修正，即通过对前轮转角的调整使车辆的转弯过程更接近于理想的转弯特性。由于轮胎力学和随机路面干扰的影响，使Mzd 的值难以准确计算。因此，本文将DDAS 系统引入的横摆力偶矩Mzd 作为干扰处理。为了提高系统的鲁棒性，本文采用滑模变结构控制算法设计耦合电机转角修正模块的控制器。滑模变结构控制的主要特点是控制的不连续性，这一特性可以使被控系统按规定的“滑动模态”状态轨迹运动。由于滑动模态可以设计且与被控系统的参数和扰动无关，因此滑模控制具有响应快、抗干扰能力强等优点，可以很好的适应各种复杂的行驶工况。首先计算滑模控制器的输入量参考横摆角速度，根据所描述的线性二自由度车辆模型可知，当车辆达到稳态且质心侧偏角为0 时的横摆角速度，即为当前工况下的参考横摆角速度：同时，还应保证参考横摆角速度不超过路面附着系数的限制，避免在附着系数较低的路面上时，地面能够提供的附着力无法满足车辆侧向力的需求，设计滑模控制器主要有两个步骤，一是设计切换函数，二是设计滑动模态控制律。本文选取的滑模控制器的切换函数，参考横摆角速度与实际横摆角速度之差，即本文采用函数切换控制作为滑模控制器的控制律，该控制律包括等效控制与常值切换控制两部分：就是由等效控制所决定的控制量。另外，为了抑制滑动模态的抖振现象，采用饱和函数为饱和函数的边界层厚度。则，滑模控制器的控制律重写为：是当前工况下期望的前轮转角，则前轮转角的调整量。 与当前车辆实际前轮转角之差，即：结合系统的角传递特性可得基于横摆角速度反馈控制的耦合电机转角修正量。
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