根据国家发展改革委《关于包神、准池铁路货物运价有关问题的通知》，中国神华旗下的包神铁路的铁路物流的煤炭运价首次放开，准池铁路开通运营后货物运价试行市场调节。
国家发展改革委之前批复了神华《关于调整包神铁路货物运价的请示》、《关于申报准池铁路货物运输价格的请示》，同意包神铁路货物运价自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨千米0.15元调整为0.2元，铁路运输企业可根据市场供求情况自主确定具体运价水平，上浮不超过10%、下浮不限。准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。
其实，此次进行价格调整有一定的原因。我国铁路具体包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线，国家铁路占大多数。包神、准池铁路属于神华旗下的企业自办铁路。与之类似的，仅有中电投集团所属的赤大白铁路、锦赤铁路。国铁货运价格最低，而地方铁路、专用铁路等由于涉及到投资回报，货运价格执行的是特殊运价，与国铁相比，往往要高出30%～50%，还有可能出现连续的翻倍。
这可以解释包神铁路之前的基准运价率为何是每吨千米0.15元，更可以解释为何最近几年国铁货运价格持续提高。其中，去年提价1.5分之际尚对大秦、丰沙大、京原等几条运煤线路保持原有运价不变，而今年则一视同仁，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，平均提价1.5分。
中电物流西安分公司总经理徐波认为，神华此番争取包神铁路货物运价调整尤其是准池铁路货运价格的自主权，尽管也可以解读为众多分析评论所指称的铁路货运价格市场化改革的信号，但是，由于其首要以满足神华自身煤炭运输为要务，是闭路循环，因而意义有限；自然，这也使之更适合作为试点，毕竟基于煤炭作为大宗商品的特殊性，其运价改革显然会相当谨慎。
“其主要用意，并非是对国铁货运提价的跟随，乃在于实现神华旗下煤电路港航一体化发展的协同效应，本质上属于内部市场的关联交易，但可以使神华更游刃有余地实现终端煤炭产品的价格平衡，调控几大板块之间的收益。”徐波表示。
尽管如此，神华仍旧可以从中受益不少。正如中国神华在公告中宣称的那样，包神铁路去年运输周转量10.0十亿吨千米中，有大约12%是向社会提供的运输服务，“按基准运价调整为0.20元/吨千米计算，预计本次调价增加本公司合并财务报表下的本年度利润总额人民币0.5亿元。”
国家发展改革委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成有一个至关重要的因素需要引起关注，不管是包神铁路还是准池铁路，都是属于200千米以内的短距离。
数据显示，由于煤炭产地西移，我国铁路煤炭平均运距加长，已经由2005年的595千米增加到2010年的642千米，主要煤炭物流通道平均运距则超过1000千米，在建的蒙华铁路则长达1837千米。也就是说，包神、准池两条铁路在绝大部分情况下仅承担煤炭运输中的一小部分，必须与其他铁路连通，才能够共同完成一次完整意义上的煤炭铁路运输过程。
事实上也是如此，包神铁路北起内蒙古包头，南至陕西神木，通过神朔铁路与朔黄铁路连通，准池铁路北起大准铁路外西沟站，南至朔黄铁路神池南站，之后均由朔黄铁路到达黄骅港。如果再考虑到大秦线运力已然饱和的局势，就更能看出准池铁路的战略意义所在。
这可以从另外一则新闻得到印证。就在几天前，神华“黄骅港煤炭港区四期工程”获国家发展改革委核准，这意味着其建成后黄骅港年吞吐能力将在现有1.28亿吨的基础上新增5460万吨，离黄骅港最终超2亿吨的吞吐目标已然不远。
这两则消息几乎同时出现并非巧合，神华对路港协同很早就开始进行了考虑并且在此次进行实施。与铁路相比，煤炭的水路运输、公路运输的运价早就市场化了，是完全放开的市场行为。
铁路物流最初的政府定价，到目前的市场定价，说明了铁路物流不断走向市场化，完全是值得肯定的。具体效果怎么样，还需要持续观察，能否在大范围进行推广还值得商榷。
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