对电动车厂商来说，在电池材料未取得突破的情况下，要提高续航似乎是个伪命题：增加电池数量，车身质量增加，续航减弱。因此，许多汽车制造商想抛弃电池组，用汽车车身来储存能量。
马斯克此前在特斯拉电池日上表示，除了从开发新的材料电池外，还会在接下来的产品中用上电池封装到车身的技术。马斯克声称，这种设计将使汽车重量减轻10%，里程数提高更多。他称赞特斯拉的结构电池是工程上的“革命”。
但是，这在一些电池研究人员的眼里，马斯克的未来看起来很像过去。
伦敦帝国理工学院的材料科学家、皇家科学院新兴技术工程教授埃米尔·格林哈尔(Emile Greenhalgh)就此表示“他(马斯克)所做的我们10年前就做完了”。
格林哈尔是世界领先的结构电池专家之一，他正在研究一种新方案，这种储能方法消除了电池和它所供电的物体之间的界限：“没有嵌入式电池。材料本身就是储能装置”。这一方案或许可以解决当前电池在电子产品中占比过大的困境。
目前许多电池厂商(比如宁德时代)，提出在汽车本身的结构中内置传统电池，而不是在汽车底板上放置电池组，电池组就成了底板。
对格林哈尔来说，直接废弃电池组，改用汽车的车身来储存能量的方案似乎更有意思。与嵌入底盘的传统电池组不同，这些结构电池是不可见的。电储存发生在构成汽车框架的复合材料薄层中。
在传统电池中，锂离子电池的四个主要组成部分:阴极、阳极、电解质和隔板相互堆叠或者缠绕。而在结构电池中，这些部件必须重新配置，这样电池才能被塑造成不规则的形状，并承受物理压力。结构电池看起来不像立方体或圆柱体，看起来更像机翼、车身甚至手机壳。
美国军方此前开发的第一批结构电池使用碳纤维作为电池的电极。碳纤维是一种轻质、超强的材料，常用来制造飞机和高性能汽车的车身。它还擅长储存锂离子，这使得它成为其他碳基材料的良好替代品，可在锂离子电池中用作阳极。
来自瑞典查尔姆斯理工大学的Leif Asp教授在过去十年里一直处于结构电池研究的前沿。2010年开始，他和其他科学家联合进行了一个项目，旨在制造结构电池并将其集成到沃尔沃混合动力车原型中。
在为期三年的项目中，Leif Asp联合团队成功地将商用锂离子电池集成到增压罩中。增压罩可调节发动机进气量，并非汽车主电池。它是小型辅助电池包，当发动机在刹车灯下暂时关闭时，它为空调、音响和灯供电。这表明将结构电池整合到汽车中是可行的。
Leif Asp表示，结构电池的主要好处是其减少了电动汽车行驶相同距离所需的能量，或者说它可以增加行驶里程。但是，将一堆传统的锂离子电池夹在汽车车身中，比不上让汽车车身充当电池带来的效率。
该团队目前已经可制造出至少有20%到30%的能量储存能力和机械能力的材料。但是，当结构电池充电和放电时，锂离子在碳纤维阴极中穿梭，这改变了它们的形状和机械性能。这可能带来安全风险，这是监管部门绝对不允许的。
为此，Leif Asp正在建立数学模型，以便精确了解使用这些电池制造的车辆结构在使用过程中的变化情况。
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