广州到鞍山回程车物流配货整车大件运输货运专线公司，广州到鞍山整车配货运输全国各地大量回程车调度网络信息平台3.8米-17.5米整车大件运输危险品运输、车长有（3.8米/4.2米/5米/6.8米/7.8米/9.6米/13米/16米/17.5米）等货车，车型有：厢式车、保温车、平板车、高栏车,低板车,爬梯车,以半挂车居多。门到门的一条龙回程车顺路带货价格优化速度快。
前两年物流信息平台的玩法，还是PC端互联网的玩法，想通过流量来撬动平台的交易，所以，想尽一切办法，送礼品、兑换积分甚至送现金，把需要的、不需要的司机拉到平台上来。 一时全国各大物流园区、停车场奔波着众多的地推人员，他们披星戴月、风吹日晒，辛苦地组织司机扫码安装； 免费又有礼品等好处，现场来帮你办好，自然也吸引了一大批安装的用户；自己地推吸引司机安装太辛苦、太漫长、收效也差，数字不好看。 对投资人不好讲，作为技术出身的信息平台，不缺乏技术高手，通过爬虫技术，到兄弟信息平台上去抓取好了，不费什么功夫，那数据可是飞窜； 然后呢？司机原来该怎干还是怎干；他们可能不会用，可能用得不爽，找了一两次货，打过电话，说没有货、货已发走了、或者那是半年前的信息，每次查找，翻个七八页，也没能联系到真实的货源，于是，卸掉。何谈粘性？ 3我是做平台还是做无车承运人？ 许多做物流信息平台的企业，做着做着，就想，我能不能下场，做无车承运人？ 听说国外的罗宾逊无车承运人挺火，干这个模式投资人一定满意；而且，在做车货匹配平台过程中，发现真TMD辛苦，做好产品不容易，做好了产品，又没有流量，还要考虑拉流量，拉流量又费钱又费时间，出力不讨好，短期内看不到成效； 天使轮那哥们给的钱也快花完了；干平台的也太多了，也不乏融到更多钱的，还有人家也早了一两年做，互联网就讲究个赢家统吃，NND车货匹配信息平台不好干，是否转做无车承运人，起码模式还比较清晰，国外都有人趟过了；要不要转无车承运人？ 4变现为何如此难？ 做物流信息平台，这些技术员那个不是年薪几十万，前端、设计、后台、美工、IOS的、安卓的、DBA，一套班子下来，总得十来个人才能开工，一年下来，这一块费用就要三五百万下去； 还有运营的、地推的、客服的、人事行政、财务，做互联网的，总得装个B，总得到CBD租个两百平的办公室，这一年的租金得多少钱？ 即使是快速出品、快速迭代情况下，做个产品总得半年到一年；靠自有资金、天使轮的钱，亚历山大啊；但这种车货匹配平台、简单的信息软件服务，目前很少有变现途径；即使有流量、有数据，但流量、数据的粘性怎么样？往哪里变现？ 5做一个革命者还是做一个改良者？ 是的，物流行业小散乱差，需要去改变，但你是一个合格的革命者吗？ 做一个革命者，要有明确的纲领，能解决“被压迫者”真正的痛点问题；正如毛泽东等是革命者，因为他们解决了“耕者有其田”、“工人阶段是领导阶级”这些问题，所以，得到拥护，革命历经周折，最后成功了，那也是多少个“八年抗战”； 物流信息平台要做物流行业的革命者，有没有找到正确的问题？ 革命者都是久经沙场、九死一生，不易；那么，做一个改良者可好，将物流的线下业务线上化，增加透明度，提高效率，这个短期内可以玩得转，但长期呢？情怀何以安放？ 发展：在信息变革的时代，如何更好地发展？ 物流信息平台们，在信息变革的时代如何能更好地发展？现在大家都在做着尝试，摸索着，有一些当下也发展得不错，但不能说就是成功了；这些探索、尝试是必需的。 实践者历经艰难，现在都不能说怎样做就是一条正确、可复制的路径；作为观察者，我们更不能妄下断言，何是何非；基于观察到的各类物流信息平台在发展中的困惑，笔者想谈一谈，在接下来的发展过程中一些建议吧。 1控车、控货不重要，关键是要控质？ 前面分析到物流信息平台在实践中，一直困惑于到底是控货还是控车，也有行业资深人士说关键是控货，因为现在车多货少； 但普遍的实践是觉得控车也可行，因为车主好接触些，从互联网产品运营来看，获客成本相对低，更容易； 实际从理论上来说，控车、控货皆可，正如习武，要有成就，练外门和练内功到极致，都可大成； 园区粗线条的地推给园区带来了一丝阳光，司机大叔很喜欢！ 控车成功了，可以通过车来撬动货主方，当然，我所谓的成功不是那线上“死”的流量、司机数量，不控制司机资质、信用、能力、态度，司机数一百万，也不能撬动货主； 同样，控货也是，你谈的货“死鱼死虾”一起放进去，不管这个货源是否有效、是否真实，也不验证，也不能做好货源的检索，以货撬车也撬不动； 控车或控货，关键是要控质量，信息的真实性、及时性、有效性、可检索性、客服便捷性都是考虑的质量因素。 2平台和无车承运人，你只能选一样 2016年下半年开始，无车承运人很火，这是个好事，这是国家监管部门对行业现状改善的探索； 物流信息平台起步在先，也多多少少摸索了一些套路，模式也相对固定； 平台和无车承运人，两者都有一个核心价值，对车的整合能力，控车的能力和车的资源状况，这个车源怎么用？ 主要包括各类大型三方物流公司、中小三方物流公司、专线物流企业、供应链公司、国际物流公司、快运公司等；这些类型物流公司都是申请无车承运人的主体单位。 是作为第三方运营单位，依托平台的资源，作为承运方来做无车承运人？ 还是只做“淘宝”，我只搭建平台，买家、卖家自主交易，我提供增值服务：资质审核、验证、信息系统支撑、金融支持、风险规避工具； 我想，下场做运动员和站在全场做管理者只能选取一样；否则，如何保证你的公允性？如何能一心二用?或者，剥离，分别经营。 3变现这事，早就应该想明白 物流信息平台最糟心的事就是变现，当然，对任何一个经营单位来说，变现、赢利模式是最重要的，不是吗？ 企业就是开门挣钱，不赢利，不产生价值又有什么用？ 换作其它类型的企业，在开办之前，一定会想明白、论证过或见识过赢利的模式； 即使在大街上卖红薯的老汉，转过多次后，发现那条街就在地铁附近，坐地铁的年轻人多； 年轻人又是忙的，早饭晚饭经常没时间吃，上下班时，看到路上就有卖热气腾腾、香喷喷的红薯，一定好卖，这就是卖红薯老汉的市场调研，确定的商业模式和赢利模式； 搞物流信息平台的，都是些精英人士，为何没想明白变现模式？ 我想，估计也不是没想过，而是不想想，也不容他想，因为这是互联网经济，互联网经济是什么？免费，流量，然后自然就有变现的机会； 但恐怕此时此景不太合适，那是PC时代的经营哲学，而且，现在是快经济，投资人没耐心等，市场没耐心等，企业也没耐心、没资格等。 所以，早点时不想，当周转不下去，再着急着去想，着急着去营建，这可能就迟了。 是通过车后去变现，还是通过产业链的机会去变现，还是通过长尾去变现……，之前就要想明白，不要因为投资人的节奏、潮流的节奏搅乱了本该沉着的心。 4不要妄言改革 前几年，有些物流信息平台的创始人，意气风发，我估计是朋友喝酒吹牛时，或者就是造势，有几个媒体在旁边时，就说要干掉马云、干掉菜岛、干掉园区、干掉黄牛…… 事情还没干，就得罪了一批人；干掉了你自己。 树大招风，相对于四万亿的市场，投资人给你的几百万、几千万不顶事啊，别人就叮着你了； 改革不容易啊，中国搞改革开放还是讨论了多少年，也是一步步地先搞深圳特区，然后再开放其它沿海几个城市，然后海南省，然后再搞自贸区，搞京津冀一体化发展战略、一带一路、长江经济带…… 看看国家，举国之力，那财力是多雄厚，国土面积是那样的大，但也是一步一步，小步试错，总结经验，然后才逐渐推广，再复盘…… 这些都是活生生的例子；我们搞物流信息平台的，也是个改革，可能也是需要小步试错。 不要一开始就革行业的命，一开始就货发全国，一开始就整合全国所有的货车…… 是不是可以慢一点？是不是可以如首富王健林一样，先定一个亿的小目标：先就做上海市出发到北京、天津、河北的车货匹配，先做出些名气，总结一些经验；然后我们再做到山东的，到东北的…… 或者，我们能不能就做集装箱的信息匹配，就做服装行业的信息匹配等等，这些都是我们需要去思考的； 可喜的是，近两年，有许多物流信息平台放慢了脚步，进行了业务聚焦，或专注于甩挂，或专注于长三角的业务，或专注于冷链，或专注于商超配送…… 写在后面的话： 物流信息平台，是信息变革时代的产物，变革精神和先天禀赋是好的；愿与不愿，都要和这个时代一起前进，需要经历更直接、更激烈的变革。
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