【物流交流】保税物流园是口岸功能与物流效应的组合
文章出处：网友/互联网
保税物流园是口岸功能与物流效应的组合
随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展，中国物流业也从最初的理论概念期、实践探索期，逐步走向发展成熟期。不同产业派生出不同的物流需求，从而诞生了不同的物流运作模式。其中源于加工贸易经济形态，与有中国特色保税制度相结合的保税物流就是其中的一种。
保税物流的重要性
保税物流源于中国加工贸易的产生和发展。1978年，一位香港商人到东莞虎门开了一家近乎作坊式的手袋厂，宣告了中国第一家“三来一补”企业的诞生。从此，加工贸易企业在广东遍地开花，使这里由渔村乡镇变成了经济大市。20多年来，全国近10万家加工贸易企业进出口额占据全国对外经贸总量的47%，接近半壁江山。国内加工贸易产业聚集带也逐渐形成以东莞为代表的珠三角和以苏州为代表的长三角经济带。
加工贸易企业的生产特征主要是原材料采购和消费市场、高级技术两头在外的特质，因最终产成品外销为主，一般采取进口料件保税的形式，料件进口、存储加工、复运出口、核销结案都在海关全程监管下进行。可以说，保税业务的蓬勃发展造就了保税物流业务的日益繁荣。
通过保税区或保税仓的运作，进口原料在不纳税状态下加工制造，大大减少企业的资金占用，降低出口产品成本，增强产品在国际市场的竞争能力。对于货主企业而言，暂缓缴纳关税，降低流动资金占用率; 同时，进口保税仓货物免批文、许可证，大大简化进口手续; 因此，在一个比较顺畅的通关环境下，采用保税方式将可大大缩小进出口环节周期，降低时间成本，提高资金使用效率。
保税制度的“瓶颈”
根据国家现行关于保税仓的规定: 对于保税区内的保税仓，这种仓库是真正意义上的保税仓库，除国家明令禁止的产品不准仓储外，均可以无任何限制地进行保税仓储，同时产品可以根据使用者的不同情况以不同形式进行销售。如最终流向是国内客户，则可以完税进口、使用者有免税批文可以免税进口; 如最终流向是在境外，则可以很方便地将产品再出口国外，仓储时间不受限制; 另外，还可以在未交关税的情况下将新产品拿到国内进行展示。对于进口料件而言，保税区的保税功能已经相当齐全了，但是，除了一条，就是不能做到像出口加工区那样，货物出口到保税区就能够享受退税。
对于非保税区内的保税仓库，即我们日常说的保税仓。根据海关规定，非保税区的保税仓仅用于外资企业进行保税加工时保税料件的保税存放，所存放料件有存放时间和种类的限制，且不可以完税进口，也不可以再返销国外市场，更不可以出仓展示。虽然，目前广东各地如番禺、东莞等地的保税仓库采用了一些变通的方法使其保税仓库的货物可以进行完税进口业务，但就目前趋势而言，这种变通方法是不可能长久的，因为它不具备合法的成分，只是运作于海关管理制度不完善的空间。
实际情况是，我国目前保税区的设置与保税需求地存在一定运距。目前中国的保税区几乎全部分布在沿海港口，而内陆城市低廉的劳动力和优惠政策更加吸引外商投资在当地设厂，加工贸易制造基地大都不在口岸城市。如东莞，现已经成为世界IT制造名城，在东莞通过加工制造的电脑零部件，除了主板和CPU之外，95%以上的硬件都可以在东莞配齐。这么大的保税物流量，却只能通过深圳保税区和广州保税区来实现运作。
工厂周围只有非保税区内的保税仓，而保税仓功能单一，政策有限，无法满足企业实际需求。制造企业为了追寻“零库存”目标，越来越倾向于将他的物流成本转移给供应商，希望供应商在工厂周围设置中转仓，当企业有实际需求时，再从仓内调货，送至工位。保税仓仅从保税料件的存放功能上能满足企业的需求，但是无法做到内销、也不能未经任何加工直接返回境外等。
以东莞加工贸易企业境外进口料件为例.
境外货物抵达深圳口岸后，暂免办理报关，先进入保税区存放，根据生产企业JIT及零库存的要求，再多批次、少批量的报关进口。通常是企业在保税区海关办理进口转关手续，用海关监管车运至企业主管海关办理拆关和法检。料件到达工厂进行加工生产之后，产成品有两种流向: 出口和内销（假设有内销权）。对于前者，通过口岸或保税区可以达到这个目的; 对于内销，不能由工厂直接销往国内需求地，而必须要通过中港车（成本最昂贵的，能够自由来往深港两地的车辆）从深圳口岸先实际离境到香港，再在口岸海关按照一般贸易征税形式复进口报关转为普通货物，销往国内。同样的，要解决加工贸易企业深加工结转的问题，也是通过先出口复进口的方式，即我们日常所说的“香港一日游或保税物流园一日游”。
由于这种保税制度带来的物流运作模式给企业、政府、海关都带来诸多的不便和损害:
对企业而言，增加物流、关务及交易成本。在传统的转关模式，资料必须预先传递，不能随意变更、增加了手册的周转量; 由于口岸海关对企业的了解程度不够且缺乏沟通均影响到通关速度，使得企业增加了额外的费用: 疏港、滞留、查验等。最大的问题就是无法确定到货时间，影响产线，交货周期不稳定。另外，由于保税区和工厂有一段运距，为了通过保税区核销关务、税务帐，货物在保税区和工厂甚至是香港和工厂之间来回捣腾，无疑大大增加企业运输成本。
对企业主管海关而言，出口复进口的模式，使得主管海关将不少税源流失给了口岸海关。由于中国海关架构的特点，分为不同的关区。仍以东莞企业为例，其主管海关是黄埔海关，本来属于黄埔海关的税源，由于企业出口复进口的模式，税源只能截留在了口岸。
对当地政府而言，同样流失税收和进出口对外贸易量的统计额。
如何解决上述问题，如何在不违反国家现行法律法规允许下，又能够最大限度的满足企业保税物流的需求，同时又不增加企业运营成本，新型保税物流园的提出应该是一个创新。
保税物流园存在的必要性
我们日常所说的物流园是指由分布相对集中的多个物流组织设施和不同的专业化物流企业构成，具有产业组织、经济运行等物流组织功能的规模化、功能化物流组织区域，其功能除了一般的仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等功能外，还具有与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等服务项目。
保税物流园是拥有保税功能的物流园区，即保税仓加物流园。
由于产业的聚集效应，加工贸易制造基地的存在，产生的巨大保税物流量，是保税物流园存在的前提。保税物流园由新型保税仓和诸如仓库、 堆场等物流基础设施构成。其中，新型保税仓具备现保税区和出口加工区的所有功能，相当于口岸; 物流园内的物流基础设施主要具备存储、配送、分拨等物流实体功能。
在这种模式下，保税料件进口时，通过保税仓暂免缴纳进口关税和进口环节税; 待货物加工完成后，通过保税仓可以很方便地完成货物出口或内销完税进口手续，因此，内陆保税仓相当于“无水口岸港”，保税仓的作用主要是完成口岸的功能，货物进出保税仓多是大进大出，周转比较快，真正的物流实体功能由园区内的各仓库实现。
对于内陆城市而言，设置保税物流园无论是对当地海关、当地政府，还是对企业都是双赢的结局: 尤其是处理加贸企业内销问题时，优势尤为明显。
过去企业的做法是通过“香港一日游”的形势，即先办理正常的出口手续，再以一般贸易的方式征税进口，这样进口税源就留在了口岸海关，进口额也贡献给口岸的外贸统计。如果通过当地的保税物流园，就能够很方便地实现内销，就可以将本地企业的税源留在企业主管地海关，进出口额也纳入到当地的统计中。对当地政府，除了增加税收外，还将提高城市对外形象，带动经济新一轮的发展。同样，对于企业，这种模式无疑大大降低物流营运成本，也能够很好地改善企业与当地政府的关系。
建议
综上所述，新型保税仓是保税物流园的核心，保税仓政策的突破将是保税物流园运作成功的关键。目前，国家将不会再审批新的保税区，可以预见在不久的将来，大部分的保税功能将由保税仓来承担。我们也非常欣喜地看到，为了推进中国对外加工贸易的发展，以满足企业需求出发，海关也在从实践中积极探索新的监管运作模式，过去限制较“死”的政策有望得到新的突破。
关于新型保税仓的政策，我们提出以下建议:
● 保税仓能够享有现行保税区的功能
● 通过保税仓，可以做到内销
● 通过保税仓，可以做到出口退税
参照过去经济开发区的运作经验，保税物流园的发展也要循序渐进，选择试点城市试点园区进行，一旦运作成功再全面推广。我们认为，一般适合设置保税物流园的几点原则:
● 多为内陆城市，和口岸来往交通便利;
● 外向型经济为主，一头在外、两头在外的制造型企业比较发达;
● 新型的和正在转型的城市;
● 在前期规划中，明确以物流为核心，带动区域经济发展的地区。 还可以看看 其他文章，谢谢您的阅读。
网站申明：系本文编辑转载，来自网友自行发布或来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请 联系我们删除。
|
|