28个月交付首制船、4年销售额超百亿元，仅仅5岁的民营船企熔盛重工如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态，被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上，熔盛重工上市当下，也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前，熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑表示：“作为民营造船行业的领军企业，熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”，陈强表示：“上市不是目的，而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快，带企业也是出名的快。熔盛重工一路走来，在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强说：“业界可能认为我们步子很快，但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初，我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示，目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二，而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解，截至今年8月31日，熔盛重工新接订单金额为17亿美元，最远订单排期为2014年，今年计划交付量超过300万吨。
据了解，此次熔盛重工IPO所募资金，一部分会用做进一步扩大产能、完善设施；另一部分资金将用来偿付贷款，改善资本结构；还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市，被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言：“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日，不算进出口银行和中国银行1000亿元的授信额度，熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市，第一是为了让企业更加国际化，第二是为了让企业获得更加规范化的发展途径，第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计，今年1～5月，中国造船完工量2370万载重吨，同比增长94.9％，而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨，中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释：“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力，但高端企业不多，这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为，缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展，低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示，上市之后，熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说：“熔盛重工作为民企的代表，我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来讲，如果在市场当中，有这样的规模和地位，也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任，以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点：第一，定位于服务能源产业；第二，制定了两个增长点，一个是海洋工程，一个是船用发动机；第三，始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示：“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性，有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上，2008年的金融危机曾重创世界造船业，国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日，日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为，这只是一个开端，未来的1～3年内，造船业将进一步洗牌，兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长，但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示，今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨，占国际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨，市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点，扩大至7.5个百分点。在新船交付量方面，中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心，“虽然在技术和市场软环境上，我们跟日韩还有差距，但我们的技术和研发能力正在迅速加强，日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持，中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组，陈强透露：“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象，但现在并没有具体打算。”
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