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在理想的防侧翻装置的控制系统中。防侧翻装置提供的对吊人车的稳定力矩应该与侧翻力的扰动力矩反相。以保证*大的减摇效果. 事实上。控制规律有误差。而系统本身由多个环节组成。就是这些综合动态误差使实际稳定力矩和由理想防侧翻装置产生的控制信号之间出现相位滞后。如果这种相位滞后过大将会大大影响防侧翻装置的减摇效果。本文从理论上探讨防侧翻系统相位误差对减摇效果的影响关系。并应用这些理论有效的确定防侧翻液压随动系统所必须具有的响应速度.  吊人车横摇受到的力矩吊人车在侧翻力中横摇受到的力矩可看成吊人车在静水中横摇所受到的力矩加上侧翻力对正浮状态车体的扰动力矩. 吊人车主要受到以下几种力矩的作用：阻尼力矩小角度横摇时。阻尼力矩与角速度成线性关系。N表示横摇阻尼力矩系数. 惯性力矩。车体惯性矩和附加惯性矩之和。称总惯性矩. 侧翻力扰动力矩侧翻力对车体扰动力矩可以写成：扰动力矩的幅值 侧翻力频率；t为时间. 防侧翻的稳定力矩中。稳定力矩的幅值；相位滞后. 无防侧翻吊人车受风浪扰动时横摇角吊人车在规则波中横摇遭受上述几种力矩。

        根据力矩平衡原理减摇装置的减摇效果与相位滞后η的理论关系减摇装置的效果可用规则波谐摇时的减摇效果K表示：未减摇减摇得：装有防侧翻的吊人车减摇后的*大剩余摆幅。一般要求小吊人车为5°~8°；中型吊人车为6°~10°。大型吊人车为8°~12°。为了将摆幅从30°~40°减小到上面指出的值。理论上减摇效果 K应该达到5倍~10倍。假定稳定和扰动力矩相等。那么减摇装置要达到5倍~10倍减摇效果的期望。减摇装置总系统相位误差η理论上为6°~10°. 也就是说。在上述这个相位误差范围内。不会明显地降低减摇效果. 但实际上减摇装置的减摇效果K不大可能超过3倍~5倍。对于实际的减摇装置。η约等于10. 通过长期实践。以适当动力系统投资而获得较高的实际的减摇效果。以减摇装置总系统相位误差η的期望值6°作为设计依据可以得到较为满意的结果. 这个结论成为确定减摇装置液压随动系统响应的重要理论依据。也为设计减摇装置参数的确定提供了理论基础. 防侧翻装置在工作中的总相位滞后主要有两种滞后所决定。跟踪滞后和取决于动力传动功率限制引起的滞后。后者占主要因素。因此有必要重点分析液压随动系统的响应。有效的确定动力传动功率范围. 从上面分析可以知道。6°~10°的相位滞后不会影响减摇装置的减摇效果。