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发表时间:2020/5/23 8:32  阅读[19]  回复[0]

【图】佛山到福州回程车配货整车大件运输货运物流公司

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佛山到福州回程车配货整车大件运输货运物流公司
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解决我国物流末段的配送问题的基本方案有三类,一是自建物流末段、二是依托原有局部区域单一业务的配送系统加以改造的物流末段,三是利用专业化的行业垄断地位进行扩展的物流末段(第三方物流末段),其代表分别是8848、上海梅林和EMS。第三方物流末段,是社会化物流末段,又可称为投递到户,它是指专业从事物流劳务的供、需方之外的第三方去完成物流服务的最后一程—配送投递到户的物流运作方式。它起源于日本物流公司(比如日通公司,它日本典型的、最具代表性的一家物流公司)从事的物流末段业务— “宅配便” (Deliver to Residence)业务。“宅配便”是日本道路货物运输企业中的特别混装货物运输企业(类似国内货物运输企业中的零担货运)所提供的运输服务。所谓特别混装货物运输企业,又可称为共同型配送企业,是指在发货地,将货主各式各样的货物收集在货物集散站(类似国内的枢纽),再根据发送方向分捡,混合装载在汽车上,在确定的线路上运输,到了终点的货物集散站,分检货物,将货物送到收货人手里。特别混装货物运输企业,是以不特定多数货主为对象,从事多对多(Many to Many)的运输工作。“宅配便”的服务就是基于这种运输系统而产生的。第三方物流末段服务概念重点是到户的配送能力,形成门对门的物流服务体系。我国上市公司昆百大控股的云南百大投资有限公司创建了一个全国性的配送网络——上海百大配送,以其独特的信息交换处理中心为技术支持、社会资源整合的投递站为系统网点支持、ISO9002体系为管理支持而形成第三方物流末段服务模式,在我国第三方物流领域独树一帜。
    第三方物流末段是如何成长起来的呢?首先,第三方物流末段从小型货物运输市场中夺取份额而成长起来的。提供小型货物运输服务的邮政小包裹、铁路小型货物及第三方物流末段的运输形成了广义的小型货物运输市场。从日本后半期“宅配便”的动向,可以看出,由于“宅配便”业务的急剧增加,小型货物运输市场自身明显膨胀。小型货物运输市场的规模,与“宅配便”业务诞生时比例扩大了数倍。因而,如果从小型货物运输市场的观点出发,在最初阶段,第三方物流末段的是从邮局小包裹、铁路小型货物以前占有的市场中夺取份额而成长的。在以后阶段,第三方物流末段在以前的市场上,会开辟旺盛的新的需求市场。像被称为“市场创造”那样,产生市场本身的急剧扩大。其次, 运输服务的革新是第三方物流末段成长的根本因素。为什么日本的“宅配便”业务能以很快的速度成长,而且现在还在持续、显著地增长着?从第三方物流末段即“宅配便”成长的经济性机理进行分析,产生“宅配便”成长机理的根源性因素是运输服务的革新。换句话说,就是生产了前所未有的高质量运输服务,急剧扩大了小型货物运输的需求。“宅配便”的高质量运输服务,与以前的小型货物的运输服务比,运输服务的自身质量不能被进一步高度化。具体讲,日本的“宅配便”的运输服务有以下3个特点:次日将货物送到货主家的服务,提高了运输速度,缩短了运输日数;由于用电话受理货物范围的扩大,明显地提高了利用者的方便性;应用计算机进行运输货物的业务管理,可以知道货物的各种“动静”信息,提高了运输的安全性、准确性。随着科技与经济的发展,我国发展第三方物流末段的优点恐怕是日本目前的“宅配便”业务所无法比拟的。
   随着我国经济的发展,社会的消费观念正在转变,人们更多地注重于服务,而第三方物流末段利用它的及时、快捷、方便、灵活等特点很好地解决了服务问题,提高了顾客满意度,成为有一大竞争优势。随着网络的进步,电子商务的不断发展,迫使对实物快递的需求急剧上升,从而使得第三方物流末段即投递到户的重要性日益突出,因为投递到户及时、快捷,很好的解决了电子商务的“瓶颈”问题。据权威机构估计:我国2000年电子商务(EC)市场销售收入从1999年的0.66亿元人民币到3.32亿元人民币,2003年将高达83亿元人民币(中财网)。而据市场情报公司爱迪西(IDC)预估,至2003年大陆通过电子商务实现的销售额将达315.4亿元人民币。此外,虽然电子商务的物流瓶颈严重制约着国内电子商务的发展速度,但现代化物流系统的建立必将带来中国电子商务的快速增长,从而极大地增加电子商务的物流量。我国已经加入WTO,我国电子商务的发展前景将不可限量,电子商务的发展必然会拉动第三方物流末段市场需求。而我国现有提供的第三方物流末段服务远不能满足市场的需求。
   根据目前我国物流业发展状况而言,真正能提供全方位综合性物流服务的企业少之又少,然而,从事仓储、运输、储运等企业却已显得泛滥,但其规模小、资金少、设施设备简单、物流人才短缺等都决定了其向综合性物流发展存在相当大的壁垒。但其若向第三方物流末段转变,却简单易行,几乎不存在进入壁垒,因为这些中小型储运企业在很大程度上与第三方物流末段存在相似性,而第三方物流末段是劳动密集型产业,它像个大熔炉,能吸收大量的劳动力,这使得一些几乎面临破产的储运企业转危为安。另外,我国有一个潜在的劳动力大市场,吸纳劳动力,系统安置大量下岗职工,必能获得了社会的好评和政府的优惠政策。可见,发展第三方物流末段不但为社会提供更多的就业机,而且又优化了物流体系。因此,在我国走第三方物流末段之路,必要而又可行。成立于2000年2月北京阳光网达公司(www.e-960.com)便是一个成功的案例,北京阳光网达公司目前服务覆盖面已达全国170多个城市,在电子领域商业领域中已成为市场份额最大的物流公司;上海百大配送公司在全国四个城市:上海、北京、昆明、南京建立的作业中心(公司),也在城域网建设、物流标准建立方面作出了极大努力,显示了其极强的异地管理能力,其中上海公司以其优良的业绩和发展前景获得北京联办和上海创投的注资。重组后的新阳光在业务方面,将利用百大配送同城服务的低成本基础,来支持北京阳光的高收费业务,降低城际服务的费用,又增加同城服务的业务量,强化成本竞争的能力。另一方面,新阳光提供更多更好的差别化的服务,比如代理收费、快速结算、帮助客户做促销等等一系列竞争对手难以提供的服务,来争取更大的市场份额。利用标准化管理和IT技术的支持,整合中国的物流资源,通过优势互补提高竞争能力,是新阳光带来的新理念。新阳光最大的特点是:突出优势,定位于第三方物流末段服务。    
物流的发展与经济发展也是密切相关的,经济不发展,物流发展也就无从谈起。因此,我们应该以经济区域组织各类物流配送中心,形成一个物流网络体系,在这个网络体系中,应该做到大型物流中心与区域性配送中心相衔接,综合性配送中心与专业性配送中心相配套,社会化物流配送中心与企业内部配送中型相结合,但是更为重要的是上述所有物流中心应当也必须与物流末段相吻合,因为物流末段是所有物流的基础,是物流的最后一个环节,只有靠它才能把物流的触角伸向每一个消费者,才能真正实现供需双方的商品交易。因此,只有较好的发展物流末段特别是第三方物流末段才能改造和优化我国物流体系,从而完善我国物流体系。 
     中美WTO谈判最为“惊心动魄”之处是围绕分销及其相关活动——物流与配送进行的多轮谈判,这表明,中美两国政府已经认识到分销、物流与配送是企业市场活动的命脉,任何一方都不敢轻视。中国已经承诺,在一定时间的过渡期内,我国商品分销服务市场将逐步扩大开放的领域和范围,在过渡期后,基本上全面实行对外开放。一些国际著名的专门从事第三方物流的企业和运递业巨头如TPG、UPS、DHL、FedEx、德国邮政等对于中国的物流市场早已虎视眈眈,他们或结成联盟,或并购股权,组成专业化的物流企业,作为专业比的“第三方物流”供应商进入物流领域,为客户提供涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等服务。国内专业化的物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资独资企业,如中国储运公司、中外运公司、大通、敦豪、天地快运、EMS、宝隆洋行等。加入WTO后,国外大物流公司对中国物流业的冲击是肯定的,这从WTO关于物流方面的艰难谈判可见一斑,不少国内的物流企业将在竞争中败下阵来。但国际跨国公司进入我国市场,对我们不仅仅只有竞争,也有合作。比如说,在物流末段的配送服务,大量靠人、靠自行车进行,如果跨国公司在每个自行车上装上卫星定位仪,再使用大量的劳动力,去干那些它们从来没干过的上门收费的工作,那么跨国公司的竞争优势将丧失殆尽。所以跨国公司在新阳光擅长的第三方物流末段业务上,未必能够与我国企业竞争。我国物流业与国际水平的差距较大是个公认的事实,但在物流末段这个环节上,跨国公司并不具有优势。新阳光的第三方物流末段服务与国外物流公司不形成面对面的竞争,即使要竞争新阳光也在物流末段(投递到户)这一环节有较大的优势:多年的成功的实践经验/适合中国国情的运作模式/两大中国第三方物流末段服务系统的强强联合/先进的信息与管理技术的应用/高水平的经营管理团队。国外物流公司的优势在物流的上游,国内的第三方物流末段公司的优势在物流的下游,双方优势互补,互利互惠将成为双方合作的基础,因此发展第三方物流末段的公司在WTO后与国外物流公司协作大于竞争。我国地大人口众多,且13亿人口9亿在农村,任何一个企业都没有能力将自己物流触角深入到城市与农村的每一个角落,更没有能力将商品送到每一个消费者手中。网络经济的发展促进了全球一体化,使整个世界成为一个“地球村”,但这种地球村只是虚拟的地球村,不是现实的地理意义上的地球村,真正地理上的地球村才是实物交接的保障,然而,真正地理上的地球村的实现只有靠物流,特别是物流末段。而跨国公司与第三方物流末段公司联盟,国内生产企业、批发商、物流公司等与第三方物流末段公司联盟是我国现代物流业发展的必然。
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