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试验结果与分析: 信号的低频扭振成分一挡额载升速时前后法兰处测点转速波动曲线（清理毛刺后，可以看出，从起步到转速约900r/min的过程中，总体上前后测点转速基本相等，这符合实际情况。但具体某一瞬时两测点转速值有些差异，这可能与前后轮与地面的附着情况差异、扭振响应程度不同等多种因素有关。起步阶段转速波动，存在明显的低频扭振成分，从波谷时间间隔（约0.3s）可以知道其频率约为3.4Hz，这是轮胎发生了较强的模态振动，启动时不够平稳或路况凹凸不平导致轮胎发生较强振动所致。对于高空车，其具体振型应该是轮胎垂向与切向（扭转）耦合振动，引发整车俯仰及纵向振动。某型高空车一挡起步时前后传动轴转矩时域信号如图7所示，可以看到，起步时轮胎扭振引发的转矩波动成分（数据来自某型高空车载荷谱测试），由于该谱采样频率为100Hz，因此无法识别出高阶扭振成分。
信号的频谱分析: 应用LM一挡额载升速信号进行三维功率谱分析，得出前、后法兰测点转速波动三维功率谱，从图8可以看出，约105Hz频率成分较为突出，从整机结构上来说，这么强且频率不高的固有频率较为可能是半轴扭振或前传动轴弯振或前传动轴扭振模态（前传动轴模态指前传动轴、变速器输出轴及后传动轴组件的整体模态）所致，考虑到该模态在法兰测点较低转速时也引发足够能量的转速波动，推断其为半轴扭振模态。理论上说，在起步等低速区，来自路面的转矩冲击（阻力）容易激发出半轴的扭振强振。 还可以看到主减速器螺旋齿轮啮合频率成分，其随转速升高，转速波动程度基本增大。但在20~450Hz范围内，未明显发现发动机传动曲线递过来的扭振成分，这与变矩器的隔振、吸振功能有关。从峰值来看，*大扭振峰值只有8.22r/min，这表明一挡时在20~450Hz范围内传动系扭振问题相对不突出。对倒挡升速时域信号进行三维功率谱分析，前法兰转速波动三维功率谱，在分析频率范围内*强扭振发生在约152Hz，由传动轴转频的8阶成分激发，分析为转动时主动螺旋锥齿轮的啮合频率与前传动轴第一阶扭曲模态（实际上是前传动轴、变速器输出轴、后传动轴及小螺旋锥齿轮组件的扭曲模态）固有频率相接近，使得前传动轴发生扭曲振动共振。如果约 法兰模态为传动轴弯曲模态，则由于变速器的隔离弯振作用，后法兰测点的该频率成分转速波动峰值应大幅减少，后法兰转速波动三维功率谱，也可以明显看到约152Hz的扭振成分，因此，推断该模态为扭振模态。由于前、后两个不同的光纤转速传感器都识别出相同频率扭振成分，因此可以认为信号较为准确。此外，约100Hz的扭振成分也非常突出，分析是来自路面的阻力使得后轮半轴发生了强的扭振。对二挡额载升速时域信号进行三维功率谱分析，前法兰转速波动三维功率谱，前传动轴第一不明显轮胎垂向及切向耦合振动，整车俯仰及纵向振动半轴扭振不明显前传动轴、变速器输出轴、后传动轴组件的扭振模态表2高空车额载工况下主要扭振模态阶扭曲模态为176Hz左右，由于不同挡位转动惯量的不同，导致模态频率的迁变。也可看到176Hz频率强振成分。较难以明确解释的是176Hz频率成分后法兰扭振峰值明显强于前法兰，分析认为，这可能与载荷在车辆行驶过程中的动态分配，前、后螺旋锥齿轮的啮合冲击情况，轮胎附着情况等多种因素有关。一般认为，转速波动一阶成分主要由传动旋转件不平衡造成，2阶成分主要由十字万向节安装后等效夹角不为0，传动轴力偶不平衡所致。理论上如能适当提高传动轴安装后的动平衡性能，该对减少其弯振，降低十字轴等相邻零部件的磨损，降低传动系功率损失有积极作用。综合上述分析，得到高空车额载工况下主要扭振模态
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