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（2）下车稳定性理论计算 根据升降车的受载情况以及结构特点，升降车在工作中，同时承受两种力矩的作用，倾翻力矩BT和稳定力矩ST，倾翻力矩BT是由洪凝土和臂架偏离下车整车的重心决定的；稳定力矩ST是由下车结构自重产生的起到平衡倾翻力矩的作用。
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弧形腿和直腿升降车稳定性对比弧形支腿与直腿的侧翻线对比，弧形支腿的侧翻线沿着轨迹ABCD，直腿的侧翻线沿着轨迹A，BC，D，在混凝土和臂架的合重心O1距离前侧翻线不变的情况下，弧形支腿的前侧翻线更长，同时其侧面侧翻线距离整车的重心更远，稳定力矩更大，相应的稳定比K的值更大，由此能得出弧形腿升降车的抗倾翻能力更强。 弧形腿与直腿的侧翻线对比虽然弧形腿升降车的抗倾翻能力更强，但是弧形支腿和直腿相比支腿的长度更长，再加上弧形箱体结构的影响，工作状态下其受到的弯矩和扭矩更大，因此弧形支腿的屈曲稳定性的改进分析在整个升降车设计的过程中至关重要. 弧形腿有限元屈曲分析计算弧形支腿的计算模型。 为提高几何大变形屈曲破坏计算的精度，本文在分析计算之前对弧形腿的网格进行了整体的细化，整体网格的尺寸由40mm改为30mm，另外，修正所有的翘曲单元、大长宽比的单元，依据整车计算的结果，有限元模型进行了局部网格的进一步细化处理，细化的主要位置包括：高应力区域、应力梯度变化较大的区域。有限元分析计算中前支腿的高应力区域，图中画红圈的部分不仅应力值较高，而且出现了明显的锯齿形波纹，这些位置也是屈曲破坏的位置。弧形腿所用材料为Weldox89，许用应力值581MPa，很多区域的应力值都超过了许用应力，这也是后文中要改进的位置。有些高应力区是由于接触挤压造成的，对于单纯的挤压应力板材具有很强的承载能力，正挤压应力通常使用安全范围为1.5~2倍屈服值，所以对于中有些部分的高应力区域也认为是安全的。计算中高应力区域中的弧形腿内部隔板有限元计算值整体都不高，除了个别处的应力值达到了500MPa以上，大多数的应力值都在200~400MPa之间，有的甚至整个隔板的应力值都在100MPa以下。
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本文认为隔板的最初设计过于保守，材料没有得到充分的利用，隔板所在的位置也要进一步的改进。前支腿套筒处安全验证计算套筒处有限元网格处理，套筒的油缸采用梁和杆相结合的方式进行模拟简化，BEAM188用来模拟油缸，LINK180作为传力的辅助单元。在升降车实际工作中，支腿套筒处是容易损坏的位置，因为此处位置不仅有三层套筒的接触，还有套筒和油缸之间的接触，着地油缸套筒是侧向载荷的主要的传力位置。在实际工作中，由于接触的位置和方向很难确定，因此在计算过程中模型的加载采用了四组不同载荷的加载方式，其中Fy为竖直方向上的载荷，Fx、Fz为侧向载荷。采用Fy+Fx载荷组合计算的套筒计算结果，应力集中主要出现在接触1、接触2处，但整体的应力值并不是太大，刚好处在材料的许用应力的极限值附近。不同载荷下套筒的应力值。 不同载荷组合下套筒的应力值载荷组合Fy+Fx（MPa）Fy-Fx（MPa）Fy+Fz（MPa）Fy-Fz（MPa）弧形腿实验本次试验的目的主要验证前弧形支腿的有限元计算结果的精度、记录测点的屈曲应变值、得到测点的破坏载荷、为后续的改进提供数据支持。
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